Одним из важнейших событий для Санкт-Петербурга в 2020 году станет старт транспортной реформы, которая коренным образом изменит структуру городской транспортной сети (ГТС). В это же время в Москве завершится третий и заключительный этап аналогичной столичной реформы. Сравним какие методы при переходе на новые стандарты используют чиновники в двух российских столицах и посмотрим, есть ли чему Петербургу поучиться у Москвы.
Московский транспортный коллапс Петербургу не грозит
Официально транспортная реформа в Москве стартовала в 2015 году, но по факту подготовка к ней началась тремя годами ранее. Так, в 2012 году «Мосгортранс» начал прорабатывать разные варианты развития транспортной сети. Уже весной 2013 года вышел запрет на создание новых частных маршрутов, с этого момента администрация города взяла их создание под собственный контроль.
Но, хотя реформа и началась заранее, летом 2016 года в Москве произошёл транспортный коллапс, вызванный массовой и единовременной ликвидацией маршруток. Отдельные кварталы города оказались отрезаны от единой транспортной сети, а автобусы плохо справлялись с увеличившимся пассажиропотоком. С ситуацией справились, но в итоге первый этап реформы затянулся, а ряд коммерческих маршрутов пришлось возвращать.
В Петербурге московский опыт учли, да и свой в Северной столице имеется – в 2008 году с Невского проспекта были убраны все маршрутные такси. Новая петербуржская ГТС изначально будет вводиться в работу поэтапно. Например, первыми будут ликвидированы коммерческие маршруты полностью дублирующие социальные.
Кроме того, власти Петербурга заранее проинформировали горожан о том, какие направления будут ликвидированы, а какие будут введены. По большому счёту, отсутствие чёткой информации и привело к транспортному коллапсу в Москве в 2016 году. Таким образом, в Петербурге учли два самых важных аспекта на ранней стадии воплощения реформы в жизнь.
Бизнес предпочёл обойтись без рыночной конкуренции
А вот новая финансовая система крайне интересна тем, что изначально в Петербурге она должен был в корне отличаться от московской. Столичные власти сразу установили в городе централизованную систему – частные компании получают госконтракты и их затраты покрываются из бюджета, а все доходы от пассажироперевозок находятся в распоряжении города.
С одной стороны, такая структура минимизирует риски бизнеса – каков бы ни был пассажиропоток, затраты в любом случае покрывает город. Это же ликвидировало и конкуренцию на дорогах, когда водители маршруток готовы были нарушать правила дорожного движения в погоне за прибылью.
Но в такой системе перевозчики не могут бороться за дополнительную прибыль, улучшая качество перевозок. Для получения госконтракта от Москвы им достаточно соответствовать установленным требованиям. Такой подход подвергался критике, особенно со стороны частных компаний, которые утратили возможность дополнительного заработка.
В Петербурге же власти предложили бизнесу принципиально иной подход – всю прибыль получает компания-перевозчик, но и риски, связанные со спадом пассажиропотока лежат на ней. Удивительно, но петербургские бизнесмены по такой схеме работать не захотели. Оно и понятно, бороться за клиентов они привыкли скоростью, а не качеством. В результате Смольный введёт «московскую» схему финансовых расчётов, не самую выгодную для бизнеса, но комфортную и безопасную для города.
Кстати, по этой самой причине в Петербурге и будет введена единая сетка тарифов. В случае сохранения «плавающей» и единой схем, компании бы боролись за самые прибыльные маршруты, традиционно связанные со станциями метро, а социальные направления оставались бы не востребованы. Как бы то ни было, Петербург, в отличии от Москвы, дал бизнесу выбор.
Электронные деньги – ключ к комфорту и экономии
Ещё одна «детская болезнь» транспортной реформы, которая минует Петербург – система контроля и взимания платежей. В столице начали менять ГТС на семь лет раньше, но не смогли закончить её до сих пор. Одна из причин – сложность контроля пассажиропотоков на начальной стадии.
В «Мосгортрансе» просто не смогли сразу определить наиболее загруженные маршруты и направления. Это было вызвано тем, что в 2012-2015 года россияне менее активно пользовались электронными деньгами для оплаты проезда, а в маршрутках все расчёты и вовсе шли наличными и в «чёрную». Как результат, после запрета маршрутных такси «Мосгортранс» обнаружил десятки тысяч пассажиров, которые никогда не пользовались соцтранспортом и были невидимы для статистики.
Петербург выбрал более удачное время. Сегодня в городе 86% пассажиров использует для оплаты проезда электронные проездные. Это позволяет с высокой точностью прогнозировать, какие маршруты пользуются популярностью и требуют усиления, а какие справляются с поставленными задачами.
Кроме того, популярность электронных проездных у петербуржцев поможет и с внедрением повсеместного безналичного расчёта. Ведь именно дешевизна обслуживания безналичных расчётов позволяет властям третий год подряд сохранять тарифы для «Подорожника» и Единой карты петербуржца на одном уровне, не допуская их роста.
Петербург готов к переменам
Как видно, петербуржские власти учли негативный опыт московской транспортной реформы и исключили возникновение транспортного коллапса в первые дни после отмены маршруток.
В финансовом аспекте Северная столица и вовсе предложила бизнесу свой вариант работы, однако бизнесу оказалось уютнее работать под государственными гарантиями, а не бороться за пассажиров своими силами.
Ну и конечно же Петербург выбрал наиболее удобное время из возможного для внедрения финансового безналичного аспекта новой системы – абсолютное большинство горожан уже перешло на безналичные расчёты.
Таким образом, беспокойство отдельных политиков, журналистов и блогеров о предстоящей реформе можно считать надуманным. С 2012 года у Петербурга было достаточно времени изучить опыт Москвы и сделать все необходимые выводы.
