Кто из вас знал, что в Нижнем Тагиле в 1960-х годах разрабатывалась конструкция… дирижабля? И занимались этим не энтузиасты-любители, а профессиональные конструкторы «Уралвагонзавода». Здесь надо сказать, что идея применения дирижаблей в народном хозяйстве стала популярна в Свердловской области ещё в начале 1930-х. После ряда публикаций в центральной партийной прессе власти региона заявили о том, что ...
Сообщение А вы знали? Нижний Тагил мог стать столицей дирижаблестроения в СССР появились сначала на Нижний Тагил ИНФО - ещё ближе к городу.
Кто из вас знал, что в Нижнем Тагиле в 1960-х годах разрабатывалась конструкция… дирижабля? И занимались этим не энтузиасты-любители, а профессиональные конструкторы «Уралвагонзавода».
Здесь надо сказать, что идея применения дирижаблей в народном хозяйстве стала популярна в Свердловской области ещё в начале 1930-х. После ряда публикаций в центральной партийной прессе власти региона заявили о том, что столица Среднего Урала вскоре станет одним из пунктов первого всесоюзного маршрута с использованием дирижаблей. В 1935 году в 10 км от Свердловска, рядом с Нижне-Исетским рабочим посёлком, началось строительство причальной мачты для дирижабля. Мачта была оборудована лифтом и стала не только первой в СССР, но и самой высокой в Европе — 40 метров. Строилась мачта под конкретный дирижабль — В-6 «ОСОАВИАХИМ», построенный приглашённым в Советский Союз конструктором дирижаблей Умберто Нобиле. Именно В-6 должен был стать основным грузопассажирским дирижаблем СССР на ближайшие 10–15 лет. Планировалась также первая воздушная линия для дирижабля В-6: Москва — Свердловск — Красноярск. Кроме того, причальные мачты начали строить в Нижнем Тагиле и Серове, планируя в перспективе развивать местные линии.
Первый полёт В-6 совершил в начале сентября 1937 года. Стартовав 8 сентября в Москве, дирижабль через 34 часа причалил к мачте в Свердловске. Газеты с восторгом писали о «новой победе советского воздухоплавания», но ни словом не обмолвились о том, что В-6 едва не потерялся над Уралом, отклонившись от курса на 300 километров из-за сбоя навигационных приборов. Через полтора месяца дирижабль потерпел крушение в Мурманской области и все работы по созданию воздушного флота дирижаблей были прекращены. В конце 1936 года специальная комиссия Совета народных комиссаров, ЦК ВКП(б) и ЦК ВЦСПС совместным постановлением признали дирижабли опасным видом воздушного транспорта. В СССР свернули производство дирижаблей, оставив только производство беспилотных аэростатов для нужд ПВО.
В 1956 году в Нижний Тагил по окончании моторостроительного факультета Казанского авиационного института приехал Давид Залманович Бимбат, поступивший на работу в ОКБ УВЗ на должность инженера-конструктора.
Давид Бимбат с юных лет был увлечён идеей строительства дирижаблей, имел свои разработки и скоро увлёк своими идеями и проектами не только коллег по конструкторскому бюро, но и директора завода Ивана Васильевича Окунева. В 1962 году Давид Залманович вместе с конструкторами Охлопковым, Холманских, Бурнашовым, Мальцевым и Феофилактовым организовал Уральское общественное конструкторское бюро дирижаблестроения (УОКБД) и стал его руководителем. Проекты УОКБД заметили в стране. 30 апреля 1964 года в «Комсомольской правде» вышла статья «Дирижабли просятся в небо», пропагандирующая этот забытый вид воздушных судов, а руководство Среднеуральского совнархоза решило создать на «Уралвагонзаводе» государственное КБ воздухоплавательных аппаратов.
Опытный образец дирижабля «Урал-2» заинтересовал Центральную киностудию детских и юношеских фильмов им. Максима Горького, где велись съёмки фильма «Гиперболоид инженера Гарина», и режиссёр добился разрешения снять дирижабль для картины. Идеи Давида Бимбата подхватили в Киеве, где группа энтузиастов начала разрабатывать грузовые дирижабли для работы в труднодоступных районах страны. Об этом неоднократно писали в центральной прессе. Казалось бы, дирижаблям быть в нашем небе.
Но после расформирования Среднеуральского совнархоза «Уралвагонзаводу» было отказано в финансировании работ по постройке дирижаблей. Промышленный выпуск летательных аппаратов такого типа был признан нецелесообразным на фоне бурного развития транспортной авиации. Тем не менее работы Давида Бимбата и его единомышленников по созданию дирижаблей длились до начала 1980-х годов.
Последней реализованной работой группы Бимбата стал дирижабль «Урал-3», прозванный кем-то из противников дирижаблестроения «летающим матрацем». «Урал-3» прошёл лётно-технические испытания в 1983 году над Свердловском, но из-за погодных условий план испытаний не был полностью выполнен. Этого оказалось достаточно для советских бюрократов, и о серийном производстве дирижаблей на Урале было велено забыть.
Сообщение А вы знали? Нижний Тагил мог стать столицей дирижаблестроения в СССР появились сначала на Нижний Тагил ИНФО - ещё ближе к городу.
