Ежегодно в России стартует множество инфраструктурных проектов, для реализации которых применяется государственно-частное партнёрство. В сфере транспорта чаще всего речь идёт об автомобильных дорогах. Кроме того, по концессии строятся железные дороги, порты, объекты инфраструктуры ЖКХ, социальные и образовательные учреждения. Один из таких проектов реализуется в Подмосковье – Южно-Лыткаринская автодорога строится на условиях концессионного соглашения между государством, инвестором и банком. Кому же в итоге будет принадлежать эта трасса, когда она будет достроена? Разбираемся с помощью эксперта.
Проекты с использованием механизма государственно-частного партнёрства (ГЧП) сегодня так или иначе касаются каждого гражданина России – с их помощью прямо сейчас обновляется или создается новая инфраструктура во множестве отраслей. Кроме того, подобные проекты позволяют строить новые объекты с минимизацией бюджетного вовлечения. Ведь при строительстве новой трассы, будь она региональной или федеральной, целиком за счёт государства бюджетные средства отвлекаются от других дорожных проектов и содержания текущих дорог. Если же дорога в перспективе окупаема, государство заключает соглашение с концессионером, и тратит на строительство из бюджета гораздо меньше средств, а оставшуюся большую часть расходов берет на себя частный инвестор.
В качестве успешных уже реализованных концессионных проектов в дорожном строительстве эксперты часто называют платную трассу Москва Санкт-Петербург, а также ряд платных участков Центральной кольцевой автодороги, построенных по концессионному соглашению. Однако не всем проектам удается дойти до стадии эксплуатации. «Тут все зависит, конечно, от опыта команды, от того насколько грамотно проект сконструирован, насколько хорошо выстроено взаимодействие между публичной и частной сторонами в его рамках. – комментирует эксперт платформы «Росинфра», член экспертного совета по МЧП при Общероссийском конгрессе муниципальных образований России, юрист Андрей Андерсен. – Это сложно, но концессионные проекты вообще во многом сложные, именно поэтому их меньше, чем хотелось бы. Зато, если всё удаётся, они создают существенные бенефиты для местного населения, которое, в конечном счете, получает качественно новые объекты инфраструктуры».
Как раз по такому сценарию строится Южно-Лыткаринская платная автодорога в Подмосковье: правительство Московской области выделило капитальный грант на её строительство, а затем, уже на стадии эксплуатации дороги, частично рассчитается с концессионером инвестиционным платежом. После завершения строительства дороги концессионер установит плату за проезд, но только на определённый период, который, как правило, совпадает с периодом концессии. Таким образом, после завершения строительства инвестор начинает окупать свои расходы, но дорога однозначно переходит в собственность государства.
Работы по строительству Южно-Лыткаринской автодороги начались в августе 2022 же года с плановым завершением строительства в 2026 году. Новая дорога пройдет по маршруту "Солнцево – Бутово – Видное – Каширское шоссе – Молоково – Лыткарино – Томилино – Красково – Железнодорожный", значительно расширив транспортные возможности юго-востока Подмосковья: её общая протяженность составит 45 километров, она пройдет по территории сразу нескольких городских округов МО. При этом жителей подмосковных округов, прилегающих к новой трассе, волнует вопрос: что будет, если частный инвестор свои обязательства не выполнит – например, не достроит дорогу, или будет плохо её содержать? Ответ содержится в базовом тезисе концессионного соглашения: невыполнение обязательств концессионером может стать основанием для досрочного расторжения концессии, в этом случае инвестор рискует потерять все деньги, вложенные в строительство. Кроме того, новую дорогу, как объект, находящийся в государственной собственности, нельзя продавать, закладывать, или любым другим способом отчуждать, даже в пользу банка, который предоставил инвестору средства для реализации проекта - это существенное нарушение концессионного соглашения, которое, в этом случае, может быть расторгнуто и построенный объект вернётся к собственнику, то есть – к государству.
Таким образом, новая дорога в любом случае останется в государственной собственности, хотя и строится с привлечением частного, а в случае с Южно-Лыткаринской автодорогой – и существенной доли банковского финансирования. Как раз для того, чтобы риск невозврата банковского кредита концессионером был закрыт значимыми для банка обязательствами, применяется механизм минимальной гарантированной доходности, о котором так любят порассуждать противники концессий.
«При применении подобного механизма государство обещает, что будет покрывать разницу между фактической окупаемостью проекта и выплатами концессионера по привлеченному банковскому финансированию. Это не обязательный платёж, а гарантийный механизм, и по умолчанию проект рассчитывается так, чтобы никаких лишних выплат государство не делало. – объясняет Андрей Андерсен – Если же трафик на дороге по каким-то причинам окажется ниже прогнозируемого, государство компенсирует потери только в виде разницы между реальной выручкой, полученной в рамках проекта, и планируемой выручкой, необходимой для того, чтобы проект окупался, и инвестор мог расплачиваться с банком».
Напомним, концессионное соглашение о строительстве новой высокоскоростной трассы заключено в июле 2022 года между правительством Московской области, частным инвестором и «Газпромбанком». Соглашение рассчитано на 29 лет, при этом затраты на строительство с учетом индексации составят 156,8 миллиардов рублей, из которых 54,6 миллиарда будет выделено из бюджета Московской области – за всё остальное платит частный инвестор.
