En los últimos años, los buques han crecido para transportar más contenedores y ahorrar costes de transporte
Cuando un portacontenedores de 275 metros chocó contra el puente de la bahía de San Francisco-Oakland en 2007, el vano se mantuvo firme y no murió nadie, ni en el barco ni en la autopista. Los soportes del puente estaban protegidos por un sistema de defensas de hormigón y otros materiales instalado para absorber este tipo de impactos. Por esto se plantea esta cuestión: ¿Podría este sistema, u otros similares, haber salvado el puente Francis Scott Key de Baltimore?
Algunos expertos consultados por Ap dicen que sí. Sherif El-Tawil, profesor de ingeniería de la Universidad de Michigan, afirma que hay varias medidas de seguridad que "habrían supuesto una gran diferencia" si se hubieran aplicado el martes por la mañana, cuando un carguero chocó contra el puente y provocó su derrumbe.
El-Tawil sostiene que un sistema de defensas podría haber amortiguado el golpe del buque de 300 metros de eslora. Los pilotes anclados al fondo del río, conocidos como delfines, son otra medida que podría haber ayudado a desviar al portacontenedores Dali. Y otra posible protección habrían sido unas islas de rocas u hormigón alrededor de los soportes del puente.
"Puede parecer una fuerza muy grande", dijo El-Tawil refiriéndose al enorme carguero. "Pero creo que se puede diseñar a su alrededor, ya sea mediante un sistema de protección o diseñando el propio puente para que tenga torres macizas".
Tales protecciones se han convertido en un punto central tras la tragedia, que se cobró la vida de seis trabajadores de la construcción que realizaban labores de mantenimiento del puente. Los expertos afirman que el Key Bridge, de 47 años de antigüedad, no parecía contar con las protecciones habituales en los vanos más nuevos.
El incidente está suscitando dudas sobre cuánto dinero están dispuestos a gastar los contribuyentes estadounidenses para protegerse de estas catástrofes poco frecuentes pero mortales. Y no todo el mundo está de acuerdo en que el Key Bridge podría haberse salvado.
"Hay un gran debate entre la comunidad de ingenieros sobre si alguna de esas características podría haber tenido algún papel en una situación como ésta", dijo el miércoles el Secretario de Transporte de EE UU, Pete Buttigieg, en una sesión informativa en la Casa Blanca.
"Es difícil exagerar el impacto de esta colisión", dijo Buttigieg. "No es sólo tan grande como un edificio, es realmente tan grande como una manzana: 100.000 toneladas entrando todas a la vez en este muelle".
Buttigieg no respondió directamente a una pregunta sobre si deberían tomarse medidas para proteger los puentes del país. Pero el secretario señaló que muchos puentes han sido diseñados para protegerse mejor contra las colisiones desde que un carguero chocó contra el puente Sunshine Skyway de Florida en 1980, matando a 35 personas.
El Key Bridge de Baltimore se inauguró tres años antes de aquella catástrofe, en 1977, una época en la que los buques de carga eran mucho más pequeños. En los últimos años, los buques han crecido para transportar más contenedores y ahorrar costes de transporte. Los puertos de Georgia y Carolina del Sur han dragado canales más profundos para darles cabida, mientras que parte de un puente se elevó para permitir que barcos más grandes llegaran a los puertos de la zona de Nueva York.
El desastre del puente Skyway de Tampa provocó un cambio de paradigma en el diseño a principios de la década de 1980, según Mark Luther, profesor de oceanografía de la Universidad del Sur de Florida y director del Centro de Estudios Marítimos y Portuarios de la USF.
El nuevo puente Skyway se construyó con islas de rocas alrededor de sus soportes principales y grandes pilares cilíndricos a ambos lados de esas islas para que fuera "muy difícil que un buque golpeara cualquier parte del puente y lo derribara", explicó Luther.
"Volver atrás y equipar un puente como el Key Bridge con estas características sería extremadamente caro", dijo Luther. "Que yo sepa, nadie lo ha hecho. (Han) tenido que aceptar el riesgo que conlleva la construcción que estaba a la última en los años 70".
Roberto León, profesor de ingeniería de Virginia Tech, afirmó que existe la tecnología necesaria para proteger un puente contra una colisión con un carguero de grandes dimensiones como el Dalí.
Pero advirtió que los gobiernos siempre sopesarán los costes y los riesgos. Y las protecciones establecidas no siempre están a la altura de la magnitud de la catástrofe, aunque el puente del Cayo se equipara con modernas medidas de seguridad.
"Se trataba de una carga enorme", dice refiriéndose al barco que chocó contra el puente del Cayo. "Si el sistema de protección se hubiera diseñado para esa carga. Creo que habría protegido el puente. Pero la gran pregunta es: ¿se diseñaría para una carga tan enorme? Porque a medida que aumenta la carga, resulta mucho más caro".
