Вадим Махоров, руфер
Руфинг для меня — это часть одного большого проекта, который называется On the Roofs, посвящен исследованию обратной стороны города, той, что обычный человек не видит. Все началось 5 лет назад, с того момента, когда я купил фотоаппарат и искал новые направления, чтобы не снимать всяких котиков, свадьбы и чтобы отличаться от других фотографов. Страхи были, и даже сейчас остается некий страх высоты, но бояться нечего, если контролируешь себя. То, чем мы занимаемся — это легально, тем более об этом никто не узнает, пока мы не спустимся с крыши. Когда наверх залезаешь, чувствуешь весь его объем. Сложно описать, эмоции, когда залезаешь впервые на какую-то новую высоту, в Нью-Йорке, особенно. В Нью-Йорке много истаграмеров развелось, которые ходят по одним и тем же точкам. Они провели нас по своим любимым местам и все. Мы поняли, что если будем продолжать ходить с ними, то ничего нового не откроем, поэтому продолжили самостоятельно. В принципе «проводники» в новом городе не требуются, может, только на день, чтобы показали или рассказали что-то интересное, а так они не нужны. Зачем, если есть свои глаза, есть карта, Википедия? Охранная система везде отличается, но отличается скорее степенью пофигизма: где-то его больше, где-то меньше. В том же Нью-Йорке, например, охрана сильнее.
В Дубае на крышу ничего не стоит попасть, потому что там они облагорожены для отдыха террасами и бассейнами. Из российских точек больше всего запомнился МГУ, потому что мы на протяжении двух лет хотели туда забраться, и в один момент сделали это. Кроме этого, Кёльнский Собор и пирамида Хеопса. На ней я мечтал побывать с детства. Мы занимаемся руфингом обычно вдвоем с моим другом, но бывает, что и в большем количестве. Все зависит от ситуации и людей вокруг. По всему миру же много урбан эксплореров, которые бы тоже хотели увидеть мир. Бывает такое, что приезжаешь на точку, а там тебя уже встречают такие же ребята, как ты, в том числе и те нью-йоркские школьники. Снаряжение мы с собой не носим, потому что оно занимает лишнее место, и нет времени, чтобы им орудовать, ведь в любой момент возникнуть необходимость спрятаться или убежать. Но ловили нас много раз. 20.17 КоАП РФ (нарушение пропускного режима охраняемого объекта — ред.), ну а за рубежом просто мило улыбаемся, объясняем нашу цель и идем дальше. По поводу событий с раскрашенной в цвет украинского флага звездой сталинской высотки могу только сказать, что этот руфер д*****б (несмышлёный малый). Я думаю, он не столько патриот, сколько просто искал славы. Все его акции не несли никакого смысла, и, по-моему, были направлены только на пиар. Смысл люди уже сами додумали. Политики здесь нет.
Виктор Сухоруков, диггер
Все мы, стоя на станции, заглядывались в тоннель или, когда ехали в поезде, всматривались в загадочные ответвления от основного тоннеля. Со временем этот интерес перерос в нечто большее, появилось увлечение и единомышленники, и вот я уже в их компании шагаю по некогда неизвестному мне тоннелю. Изначально я начинал с уровня «чуть выше обывателя», читал форумы, которых в тех годах было совсем немного, позже начинал получать информацию уже из личной практики. В плане литературы мною были изучены материалы из разряда «для служебного пользования», которые выложены в открытом доступе в сети, и не только.
Знания многих диггеров (назовём их так) зачастую шире даже среднестатистического работника метро, если не брать в расчёт специалистов и руководящие должности. Обычные люди черпают знания из официальных источников, которые обычно скупы, со слухов и из блогов людей, интересующихся подземкой. Но при этом большая часть даже не может сказать, где находится контактный рельс, не говоря уже о технических особенностях и трассировке туннелей.
Когда я узнал метро с новой стороны, для меня открытием было почти всё. Ведь одно дело смотреть фотографии и читать рассказы, а другое — идти по этим самым рельсам, вдыхать этот воздух, с характерным запахом, да прятаться от поездов, из окон которых ещё недавно взирал на бесконечный мрак тоннелей, отходящих в разные стороны.
Я бывал в метро Москвы, Санкт-Петербурга, Новосибирска, Волгограда (метротрам), Киева, Минска, Парижа. Была возможность оказаться в метрополитене Лиссабона, но он показался мне скучным. Лиссабонское метро — широкий, светлый, двухпутный тоннель. Изучив его схемы и фотографии, мне было уже примерно известно, чего там ожидать. Ну и, конечно же, своё слово сказало время — я был в этом городе проездом, всего пару дней. Зато в новосибирском метро есть свои уникальные технические решения, которые я до того не встречал в Питере и Москве. Начать можно с самого простого — глубины залегания. Питерское метро с самой большой глубиной залегания, плюс проложено в очень сложных грунтах, на большой глубине в так называемых кембрийских глинах, т.к. выше находятся водонасыщенные слои. Но это, как известно, не уберегло тоннель на перегоне пл.Мужества-Лесная от размыва. Большая часть подземных сооружений чем-то схожа. Конечно, полностью одинаковых не существует, тут правила диктуют свои условия: грунты, строения на поверхности и различные условия проекта. У парижского метро были свои особенности, которые выяснились уже в процессе. Система охраны там не строже нашей, она иная, как и сама подземка. Я не могу рассказывать любые детали, объясняющие, как попасть, или где это место находится, в рамках нашего сообщества — это страшный моветон.
Целей у диггеров много: от закрытия чёрных пятен в понимании метро до получения необычных фотографий, ну и конечно же получение адреналина, хотя в последнее время, чтобы добыть хоть его малую часть, надо очень постараться. Вообще, это целый комплекс эмоций. В первую очередь, адреналин от вероятности быть пойманным (несмотря на то, что за этим последует только штраф в 500 рублей, это огромная потеря времени и нарушение твоих планов, к тому же, не всегда знаешь, на кого ещё нарвёшься), во- вторых, от различных фактов, которые могут негативно сказаться на целостности моего тела (падение, поезда, персонал), стоит ли рассказывать о чувствах, которые тебя захлёстывают, когда тёмный тоннель озаряется светом фар приближающегося поезда, дует сильный ветер, доносящий звук приближающегося состава, а до заветной сбойки или нычки ещё так далеко.
Успешное проникание зависит исключительно от пытливого ума. Куда-то попасть элементарно, куда-то вообще невозможно, но... но в определённый момент, случайно или не очень, и в такие места удаётся пробраться. Конечно, случались разные эксцессы: от обвалившегося ходка и внезапного поезда, в тот момент когда его не ожидаешь, до серьёзных травм. К примеру, чуть больше года назад я получил травму, после которой мне даже пришлось делать операцию.
Но сейчас, к сожалению, появилась тенденция тащить под землю всех своих друзей и знакомых, ради самоутверждения, это бесспорно многих огорчает. Снизилась культура поведения под землёй. Молодые люди, а зачастую и школьники, причём в состоянии изрядного подпития, наносят ущерб метрополитену, совершенно не задумываясь о последствиях, всячески палятся (не делают ничего для того, чтобы остаться незамеченным), да и ко всему прочему, публикуют свои подвиги в интернете (к примеру, селфи во время секса). Попросту говоря, для них это средство пиара, самоутверждения среди сверстников и друзей, и банальное развлечение. Естественно, метрополитены на это отвечают усилением безопасности. Плюс такие действия негативно сказываются на репутации «лазающего народа», если раньше к нам относились с интересом, то сейчас гребут под одну гребёнку вместе с этими личностями. В Санкт-Петербурге это особо заметно в последние годы.
Сергей Петров, зацепер
Экстрима для меня здесь никакого. Для детей и подростков это экстрим, для меня, как для взрослого человека, — нет. Это просто способ проезда. Подготовки к проезду не происходит никакой, просто опираешься на свой опыт. Например, мы ехали на Сапсане в Петербург в двадцатиградусный мороз, хоть тепло оделись, всё равно очень замерзли. С каждой поездкой откладываются полезные знания. Никакое снаряжение взрослому опытному человеку также не требуется.
Вообще, все зависит от линии, на которой используется разный тип подвижного состава. На старых поездах можно кататься количеством до 10-12 человек: рекорд России — 10 человек на данном подвижном составе. На ещё более старых моделях такими толпами не катаются, потому что поручни имеют свойство отваливаться, но на старых вагонах можно ездить как сзади, так и спереди, под кабиной машиниста. На новых же поездах поручней нет совсем. Различие между проездом на метро и на электричке большое: если в метро уехать и убежать от полиции сложно, то на электричке это элементарно. В каждой дисциплине зацепинга есть свои ньюансы. На электричках по Ярославскому направлению на зацепе можно стоять чуть ли не 10 минут до отправления. Просто всем все равно. Там летом на каждом поезде снаружи едет минимально 10 человек. На других направлениях строже.
Периодически среди зацеперов проходят игры. Был проект «Подземелье» — зацеперские игры в метро. Так создавался интересный контент, интересные видео. «Подземелье» снимали 3 года подряд. И тут дело не в выигрыше. Есть команда людей, есть установка сделать то или это. «Подземелье» включало в себя задачу поставить тот или иной рекорд, ну, например, как я говорил, проехать вдесятером на зацепе в метро или сделать так, чтобы две команды, параллельно едущие на встречу друг другу, встретились на мосту или крыше. После того, как всё сделано, нужно не только не попасться полиции, но и после всего провести разбор полетов: почему вышло именно так, почему не сделали то или это.
Самой запоминающейся была поездка на Сапсане: его динамика, разгон, поток ветра... и очень запомнился киевский метрополитен, у них невероятно здорово кататься. Очень интересно наблюдать, что после всего, что делали зацеперы и делают до сих, фактически ничего не изменилось. Что РЖД ничего не может сделать, что метрополитен: как катались люди, так и катаются. Cапсан в пример: его толпа народу со всех сторон охраняет, а мы всё ездим.
Уровень физической подготовки для взрослого человека неважен. Зато дети катаются и падают. Хотя, падают довольно редко, скорее их убивает током, потому что любят трогать контактную сеть и пантографы, чтобы искры пускать. Буквально недавно один сгорел в Химках. Надо понимать изначально, если едешь, что нельзя трогать электропроводящее оборудование. Нет, трогают. Я сколько катаюсь, еду спокойно и меня никто не замечает, не привлекаю просто внимания. Зацепинг — это бесплатный для детей аттракцион. Техника безопасности по зацепингу — это огромная книга, куда включено вообще всё: от того, что нельзя и можно, до того, как проехать на любом типе поездов, которые используются в России, кроме Сапсана. Но это в секрете.
В 2010 был рассвет зацепинга как движения, в 2013 — полный закат и развал. То, что сейчас происходит, даже объяснить невозможно. Было движение, которое контролировалось. Неважно, как контролировалось и неважно, кем. За 2010-2011 смертей не было вообще. В 2012 один идиот на камеру повис на контактной подвеске и после потрогал пантограф. После 2012 года все, кто подумал: «Уа, пантограф можно трогать», начали это делать, когда до 2011 года это было строжайше запрещено. Ну вот теперь можно рыть статьи СМИ от 2012 года и смотреть, сколько идиотов сгорело. С 2012 года пошел полный развал нормального движения зацепинга, до 2012 люди даже одобряли это, а сейчас что? Куча малолетних детей бегает по моторным вагонам электричек, трогают пантографы и т.д. Мало того, такие деяния портят электропоезда, из-за отрыва пантографа создается электродуга, в этот момент напряжение возрастает, от этого вагон ломается. Число зацеперов растет, и число смертей растет так же. Закона, запрещающего зацепинг, нет и не будет. Это как запретить пить пиво вообще. Есть статья КоАП 11.17 ч.2, там прописано про зацепинг, штраф 100 рублей. Если просто поднимут штраф, усилят контроль, зацеперов станет меньше, но контроль не будет вечным, и все снова начнут так же кататься.
Продолжение материала и интервью со сталкером читайте на «Йоде».
Читайте нас в Твиттере, ВКонтакте, Фейсбуке
