На брег песчаный и пустой…
Морские окрестности Северодвинска обследовали гидрографы, гидрологи и геологи специальных экспедиций
Речной пароход «Иван Каляев» в официальной летописи Северодвинска значится первым судном, которое доставило к месту будущего города первых его строителей. Но так ли это? Официальная версия всё же несколько грешит против истины, ведь ещё раньше и с других пароходов на местное взморье высаживались те, кто готовил главный строительный плацдарм, — гидрографы, гидрологи и геологи.
Ландшафт спокойный
С морских подходов будущее место строительства завода № 402 и города в самом деле выглядело брегом песчаным и пустым. Рельеф материка здесь по принятым у гидрографов понятиям характеризовался как спокойный — его «высотные точки» колебались от 1 до 4,5 метра и представлялись песчаными косами или грядами, которые местные жители называли нерунгами,
а заболоченные низины — лагунами. Именно такого рода ландшафт прибрежья неустанно создают прибойные волны.
Будущий завод, который сначала именовался Архангельским, замышлялся как судостроительный, а потому был обязан располагать и защищённой акваторией, и ведущим к ней надёжным фарватером. Определить их место поручили специалистам Северной гидрографической экспедиции. Сухим языком приказа задача формулировалась так: создать геодезическую основу, выполнить наблюдения на ней, в районе будущей базы произвести промер (прибрежный и мор-ской), а также топографическую съёмку от Унской губы до Пудожемского устья, включая остров Ягры и подходы к нему. Причём это задание шло по разряду правительственных. Не удивительно, что работы возглавили сами руководители экспедиции: её начальник капитан I ранга Дмитрий Васильевич Шинков и его заместитель Евгений Георгиевич Глинков.
Как только Двинский залив очистился ото льда, 18 мая 1935 года у поморского села Сюзьма с парохода «Мигалка» (бывший «Купава») на берег высадились гидрографы из партии старшего лейтенанта Альберта Георгиевича Терёшина. Они выгрузили два промерных моторных бота, инструменты, специальное оборудование и другое снаряжение. Спустя ещё несколько дней сюда же из Архангельска для промера глубин пришло судно «Мгла» (бывший «Мурман»). Любопытная деталь: пароходик был уже старым, изношенным, но именно на нём впервые в отечественной практике опробовали первый советский эхолот, изготовленный на ленинград-ском заводе «Коминтерн».
«Берега были пустынными, песчаными, с барханами и редким кустарником. Кое-где находились бараки со спецконтингентом. Над всей местностью величественно возвышался Никольский монастырь…» — такие строки появились в дневнике Ивана Даниловича Мороза — одного из тех, кто самым первым составлял подробное описание морских окрестностей будущего Северодвинска. К слову, высокое каменное строение монастыря, приметное с больших расстояний, гидрографы сразу же включили в свою геодезическую сеть и нарекли его по-своему — «основной координаторный пункт».
Одновременно в районе будущего завода и города начались геодезические и геологические работы. Уже первые данные изысканий говорили:
у поверхности земли на глубине 3,5 метра залегает растительный слой, а местами трёхметровый торф, под ними — мелкозернистые наносные пески средней мощности (от 2 до 5 метров), ещё ниже — десятиметровый слой ила и мелкие пески «плывущего характера». И только на глубине 25—36 метров обнаруживались более устойчивые породы-су-глинки и пески. Строители поняли: без крупных специальных работ по укреплению грунтов здесь не обойтись, поскольку без них невозможно обеспечить основание под монтаж крупных зданий и установку тяжёлых заводских агрегатов. Тем не менее специалисты сочли будущие трудности преодолимыми, если укрепить береговые площади методом забивки крупных свай.
Есть воспоминания специалистов-ветеранов: весной и летом 1935 года люди воспользовались белыми ночами и работали по 18—20 часов в сутки. Благодаря этому к исходу июля все картографические работы удалось завершить. При этом документы отличались высоким качеством и потому сразу же пошли в дело. Уже по ним составлялись навигационные карты и пособия,
а также рекомендации для проектирования и строительства объектов будущего завода и города.
Самыми первыми ими воспользовались те, кому поручили проложить входной фарватер и углубить заводскую акваторию. Это тоже являлось нелёгкой задачей, ведь работа требовала учитывать особенности не только морского дна, но и глубины речного устья, скорости течения Северной Двины на выходе в море, а также уровни естественного подъёма и убыли воды во время приливов и отливов.
В связи с изысканиями окрест нашего города ещё одно имя мы обязаны назвать — Георгий Яковлевич Наливайко. Он тогда руководил местным бюро Северных портовых изысканий (Севпортиз). Именно его специалисты вели гидрологические работы в Никольском устье, Пудожемском рукаве и в бесчисленных протоках-корытках, которыми следовали речные суда к первым пристаням Судостроя (Молотовска). Они определили границы общей и внутренней акватории завода и дали за-ключение: «Предстоящие в ходе промышленного освоения углубление акваторий, намыв площадей, спрямление берегов, возведение насыпных дамб не нарушат природного гидрологического равновесия в этом участке двинского устья».
Дно черпали земснаряды
Три дноуглубительных земснаряда-пионера Архангельского технического флота в разной степени информативности упоминаются историками как участники работ главной заводской акватории завода № 402 — «Чернышевский», «Амур» и «Двина»…
«Чернышевского» построили англичане в 1915 году. Разумеется, изначально он назывался по-другому, и только в послереволюционные времена его поименовали в память опального писателя-демократа. Земснаряд небольшой — 125 тонн водоизмещением и длиной корпуса 50 метров. Паровая машина его выдавала 630 л. с. Производительность судна — 360—400 кубометров грунта в час. В историю северного мореплавания это
судно-ветеран в значительной мере вошло трагедией 1935 года, когда в первых числах июня земснаряд погиб в Белом море, напоровшись на каменную гряду. Тогда погибли 52 человека, в том числе и капитан земснаряда И.К. Немчинов. К слову, сегодня на Вологодском кладбище Архангельска, как и в Беломорске, установлены мемориальные знаки погибшим морякам «Чернышевского»…
В следующем, 1936 году водолазы подняли земснаряд, и он эксплуатировался вплоть до 1965 года.
Многочерпаковый земснаряд «Амур» по заказу Совет-ского Союза построили голландцы, и было это в довоенном 1938-м. Водоизмещение судна — 717 тонн, длина — больше 74 метров, а мощность — 1800 л. с.
Однотипный многочерпаковый земснаряд «Двина», работавший на углублении фарватера и гавани будущего Северодвинска, моряки Архангельского технического флота приняли годом позже, чем «Амур», и тоже от голландских корабелов. По техническим параметрам он был немного крупнее «Амура»: 956 тонн водоизмещением, с длиной корпуса 77,8 метра, но с той же мощностью — 1800 л. с. О «Двине» есть что рассказать подробнее.
После войны земснаряд трудился в составе технического флота и на Севере, и на Балтике, пока не выработал положенный Регистром срок. Тогда-то и присмотрели его для пользы дела судоремонтники, ведь силовая установка «Двины» хорошо сохранилась и могла служить плавучим отопителем. Земснаряд пришвартовали к берегу рабочего посёлка Лайский Док, и с той поры более тридцати лет проезжающие по автомобильному мосту через таёжную Лаю могли видеть старое судно в качестве тепловой станции. С новой ролью «Двина» справлялась даже самыми морозными зимами и обеспечивала горячей водой и паром не только судоремонтный завод, но и весь посёлок. На выходе температура горячей воды держалась не менее 100 градусов, давление пара — 11 атмосфер. Вахты у котлов станции несли бригады, каждая из трёх человек. В пиковые морозы бывший земснаряд ежесуточно «съедал» 11 кубометров мазута марки
М-100. И хотя в целом «лайская калория» выходила дороже, чем «городская» в Северодвинске и Архангельске, но зато в Лайском Доке не было жалоб на холодные батареи. Помнится, когда в Северодвинске, на Севмаше, начинали строить ПАТЭС (плавучую атомную тепловую электростанцию), тогдашний директор Лайского СРЗ Василий Николаевич Бойко шутил:
— У вас только ещё собираются строить плавучую станцию, а у нас она уже давно работает.
Естественно, дноуглубительным земснарядам, работающим на акватории, всегда придавались грунтоотвозные шаланды, которые образовывали так называемые караваны. Точно известно, из паровых шаланд до войны и после неё на акватории завода № 402 работала «Уса» — судно немецкой постройки 1932 года, имевшее довольно солидные для того времени параметры: 940 тонн водоизмещения, длина около 60 метров, мощность — 900 л. с. «Уса» при этом упоминалась как судно Техфлота, работавшее не только в Белом море, но и в Баренцевом, и в Мурманске. Шаланда уцелела в войну и вообще оказалась долгожителем — «на иголки» её списали только в 1967 году.
В связи с работой в Молотовске упоминается также шаланда «Двинская-11». Названия остальных судов, работавших над углублением фарватера и акватории завода
№ 402, установить пока не удалось.
Фарватер — главная дорога
Ну а конечный участок морского пути в Северодвинск? Сегодня трудно сказать, с какого времени на входном фарватере стали выставлять знаки навигационной обстановки и какой протяжённостью он был в самые первые годы. Однако совершенно определённо: до войны глубину здесь держали не менее 6 метров. Это следует из осадки кораблей и судов, посещавших молотовский порт.
На транспортных судах тех лет стояли тяжёлые паровые машины, а потому их корпуса сидели в воде довольно низко. В последующие годы водоизмещение кораблей и судов постоянно росло, и в войну к причалам завода № 402 и порта вообще стали подходить даже линейные ледоколы с осадкой за 6 метров. Здесь мы снова упомянем Георгия Яковлевича Наливайко. В Великую Отечественную он командовал землечерпательным караваном, углублявшим фарватер молотовского порта для безопасного прохода к причалам порта и завода № 402 тяжёлых транспортов союзных конвоев. Их осадка составляла 28 футов (8,54 метра).
Получается, землечерпательным караванам на фарватере Молотовска с самого начала и фактически каждый год находилась работа. Больше того, если учесть сильные наносы песка с восточного направления (всё-таки сказывалась близость устьевых проток Северной Двины) регулярные дноуглубительные работы на входе в порт стали постоянной и обязательной
необходимостью.
Возможно, самыми масштабными здесь оказались работы технического флота, когда в Северодвинске ожидали прибытия авианесущего крейсера «Адмирал Горшков» и атомных ракетных крейсеров «Адмирал Ушаков» и «Адмирал Нахимов». Оно и понятно: никогда ещё город не принимал столь крупные по водоизмещению корабли.
К этому моменту главный фарватер, ведущий в нашу гавань, насчитывал 14 километров, а глубину на нём поддерживали не менее 12 метров. И всё же военным лоцманам и гидрографам этого показалось недостаточно. Тогда из Архангельска в Северодвинск отрядили землесос «Онежский» во главе с капитаном-багермейстером В.П. Стасюком. Водоизмещение этого судна, построенного в Шотландии, составляло 3,6 тысячи тонн. За час он набирал в свой трюм около 3 тысяч кубометров донного грунта и проделывал канал, двигаясь со скоростью 1,5—
2 узла. Ещё час ему требовалось, чтобы отвезти и сбросить изъятый со дна грунт на свалку, которая находилась справа от судоходной трассы. Работали тогда архангель-ские моряки по высоким международным стандартам. И ценный опыт у них был — «Онежский», прежде чем появиться в Северодвинске, два года трудился в Средиземном море, где углублял акваторию близ египетского порта Дамиетта. В том тоже есть заслуга, что долгожданные крейсера в итоге вошли в нашу гавань без навигационных осложнений.
Олег ХИМАНЫЧ,
морской историк
Фото из личного архива автора