Решение ограничить количество легковых такси для каждого региона не даст эффекта
– Передавать данные в ФСБ агрегаторов не обяжут. В законопроекте идет речь о «предоставлении доступа к базе данных». Перечень данных не уточняется, скорее всего, это будет информация о разрешении, машине, водителе, маршруте, пассажире. К слову, такие данные ведомство получало и раньше, но по официальному запросу. Согласно новой редакции законопроекта, у ФСБ просто сократится срок получения данных, не будет бюрократических процедур, связанных с направлением официальных запросов и ожиданием ответов. Это необходимо Федеральной службе безопасности для своевременного реагирования в рамках своих служебных задач. По нашему мнению, на законопослушном гражданине это не отразится, а также не скажется на тарифах, потому что норма не требует технологических разработок или усилий со стороны агрегаторов.
– Где данные будут храниться и как их защитить?
– Данные хранятся на серверах служб заказа такси. В соответствии с законодательством, серверы находятся на территории нашей страны и защищаются законом «О персональных данных». Также законопроект предусматривает передачу данных в региональные информационные системы – при наличии таковых в субъектах. Некоторые регионы уже получают данные о перемещениях автомобилей такси, но пока согласно добровольно заключенным соглашениям с агрегаторами. Также есть обязательное требование о передаче данных в Москве в систему КИС АРТ, в которую поступает вся информация о водителях такси, а также данные о прохождении водителями такси медицинского осмотра и результатов технического осмотра автомобилей такси.
– Планируется ввести минимальный тариф на перевозку пассажиров и багажа. Как агрегаторы будут об этом договариваться?
– Да, введение минимального тарифа предлагается в законопроекте, но только для городов федерального значения: Москвы, Санкт-Петербурга, Севастополя или граничащего с ними субъекта РФ, с которым заключено соответствующее соглашение о такси. Предусмотрено, что минимальные тарифы будут разрабатывать не перевозчики или агрегаторы, а власти субъекта. Мы считаем, что при введении такой нормы органы исполнительной власти должны принимать решения очень осторожно, так как в условиях быстро меняющейся экономической реальности очень сложно синхронизировать тариф с ростом цен на запчасти, автомобили, страхование и другие расходы.
– Службы такси будут обязаны устанавливать устройства контроля за вниманием и усталостью водителя. За чей счет этот «банкет» и возникнут ли сложности с технической точки зрения?
– Принятие законопроекта в той формулировке, как есть сейчас, не означает, что нужно будет устанавливать устройство. Согласно указанной норме, для этого потребуется дополнительное постановление правительства РФ. Расходы на исполнение понесут владельцы легкового такси. С технической точки зрения проблем возникнуть не должно, ведь такие устройства уже несколько лет тестируются и используются в общественном транспорте. Также многие агрегаторы уже ведут разработку технологий слежения за состоянием водителя, например, датчики, определяющие усталость водителя по зрачку глаз. Легковое такси оснащается в случаях и порядке, установленных правительством Российской Федерации, устройством контроля за вниманием и усталостью (сонливостью) водителя легкового такси, подлежащим обязательной сертификации в соответствии с законодательством РФ о техническом регулировании. Порядок применения и обслуживания такого устройства, а также порядок контроля за его применением также устанавливаются правительством РФ.
– Планируется ограничить количество легковых такси для каждого региона. Как это можно сделать и для чего вообще?
– Такая норма есть и сейчас. Устанавливать ее или нет, каждый субъект решает самостоятельно. На данный момент мы не видим ее применения. Считаем, что реализация требования приведет к спекуляции разрешениями для работы в такси, вызовет значительный рост тарифов (из-за ограниченного предложения), появится теневой рынок перевозчиков. Сегодня рынок такси в условиях неопределенности практически нелегальный, поэтому решения об ограничении разрешений сегодня не будут эффективными, так как не решен вопрос о выведении из тени огромного количества водителей, которые подрабатывают в такси.
– Какие проблемы существуют на отечественном рынке такси сегодня и что могло послужить вескими причинами для появления законопроекта, подготовленного Минтрансом?
– Закон, регулирующий отрасль такси, был принят в 2011 году. Примерно в этот период началось бурное развитие технологий, появились агрегаторы и мобильные приложения для заказа такси. За прошедшие 11 лет таксомоторный рынок принципиально изменился, и действующее законодательство не успевает за технологическим развитием отрасли. Назрели острые вопросы, требующие регулирования. Например, введение статуса «самозанятый водитель такси», четкое разделение ответственности служб заказа такси и водителей. За эти годы было разработано четыре варианта текста закона «О такси». Ни один из них не дошел до финала в силу того, что не отвечал поставленным задачам, а также отсутствовало единство позиций по регулированию таксомоторных перевозок между органами государственной власти и бизнесом. Считаем, что редакция документа, предложенная Минтрансом РФ, в целом носит компромиссный характер и будет дорабатываться в процессе рассмотрения. Но сегодня рынок такси живет в условиях экономической нестабильности. Западные санкции привели к недоступности приобретения автомобилей и удорожанию лизинговых ставок. Впереди много задач, связанных с решениями о сохранении бизнеса таксопарков. Поэтому мы считаем, что данный законопроект эффективнее будет обсуждать осенью, когда у отрасли появится понимание дальнейших действий по развитию.
Беседовал Степан Ратников