Поедет ли «Укрзализниця» вместе с РЖД? Или реформа железных дорог Украины пойдёт другим путём
Специальная операция ВС РФ поставила на паузу все масштабные проекты киевского правительства по развитию и реформированию железных дорог Украины, о которых шла речь осенью. Большая часть этих планов должна была осуществляться за счёт заёмных средств, но сегодня вместо локомотивов на Украину с Запада идёт оружие. Представленная в 2021 году Владимиром Зеленским программа «Большое строительство. Новая украинская железная дорога» предполагала существенное обновление вагонного парка, как пассажирского, так и грузового, тягового подвижного состава, развитие пригородных пассажирских перевозок, крупные вложения в инфраструктуру, в частности в электрификацию. Предполагался даже запуск высокоскоростного сообщения через всю Украину и далее в Польшу. Собственных средств на амбициозные проекты у страны не было, как говорится, от слова «совсем». Практически все планировалось реализовать за счёт иностранных кредитов, что имеет свою экономическую специфику.
В условиях наступившей после 24 февраля новой реальности, большинство из этих планов идут прахом. А само будущее украинских железных дорог представляется весьма туманным. Как бы ни хотелось оставаться вне политики, но именно она решает, в каком состоянии окажутся стальные магистрали нашего соседа через несколько недель. Ожесточенные бои, тактика выжженой земли, гуманитарная катастрофа приведут к полной деградации транспортных артерий, которые пока работают в режиме российских железных дорог времён Гражданской войны. Только быстрое заключение мира или скорейшее военное поражение Киева обещают относительно приемлемое экономически будущее УЗ. Непонятно, спасают ли Киев западные поставки оружия или напротив это ведёт к тупику.
На данный момент все крупные зарубежные инвесторы и производители приостановили дальнейшие переговоры по согласованным контрактам. Французская машиностроительная компания Alstom отложила на неопределённый срок реализацию проекта по поставке на Украину 130 локомотивов на сумму 900 млн евро. Швейцарцы из Stadler также заморозили активность на Украине. Ранее они рассчитывали на поставку пассажирского подвижного состава для пригородных перевозок — т.н. «Сити Экспресс» и даже подыскивали производственную площадку на Украине. Stadler частично свернул своё производство в белорусском Фаниполе. Ряд производственных операций перевели в Швейцарию и другие страны ЕС. Очевидно, что машиностроители из альпийской конфедерации более не могли игнорировать осуждающий глас западного общественного мнения, как им это удавалось делать во время масштабных протестов в Белоруссии в 2020-2021 годах. В итоге швейцарцы могут остаться и без украинского производства, и потерять производство в Белоруссии.
Украинские железнодорожники сейчас заняты главным образом вывозом беженцев и организацией грузовых перевозок для нужд ВСУ. Предприятия стоят, международная торговля через черноморские порты парализована, кроме оружия и беженцев возить в целом и нечего. Судя по тому, что ударов по железнодорожной инфраструктуре не наносится, можно предположить, что перевозка живой силы и военной техники по ЖД не осуществляется. В противном случае воинские эшелоны оказались бы законной целью, а украинские СМИ не преминули бы сообщить о пиратских действиях вражеской авиации. Степень ущерба для ЖД-узлов и железнодорожной инфраструктуры от применения оружия на данный момент пока можно считать незначительной. Этот факт лишний раз демонстрирует, что ВС РФ во время проведения спецоперации стремятся не причинять ущерба гражданским объектам, или даже объектам двойного назначения, к которым относится железная дорога, понимая, что от их функционирования зависит жизнь мирного населения. Однако совершенно ясно, что отступающие формирования украинской армии придерживаются противоположных взглядов. Им важно задержать российский бронированный каток на как можно более долгий срок. Счёт идёт на часы. Поэтому они (вооруженные силы Украины в разных ипостасях) будут уничтожать за собой железнодорожные пути, мосты, и прочие объекты инфраструктуры ЖД. Собственно говоря, так уже происходит. Это вряд ли существенно затруднит продвижение частей ВС РФ, но таковы трагические реалии военных действий. Такая тактика точно прибавит работы во время восстановления ЖД-инфраструктуры.
В ближайшем будущем непременно возникнет вопрос о том, как и кем будут управляться железные дороги Украины и на кого будет взвален груз по поддержанию их в рабочем состоянии и, в перспективе, по обновлению как инфраструктуры, так и пассажирского и грузового подвижного состава.Только после остановки военных действий станет понятно, в какую сторону станут приоритетными транспортные потоки и чьей головной болью станет возрождение железных дорог Украины. Тогда же прояснится и будущее украинского транспортного машиностроения. Причём совершенно непонятно, что поддержит его быстрее: колониальные методы международных корпораций или ориентация на импортозамещение, которая ждёт эти предприятия в случае нахождения в пророссийской зоне.
Тем не менее ЖД-перевозки станут одним из определяющих факторов в развитии новой Украины, Крыма и Донбасса. Также неизбежно встанет вопрос о создании единой транспортной инфраструктуры для Донецка, Луганска и Крыма. Спикер Госсовета Республики Крым Владимир Константинов уже обозначил перспективы этого субъекта РФ как транзитного региона, оговорившись, что это дело будущего времени, а не текущего момента. «С учётом Крымского моста для нас создаётся невероятная возможность транспортировки товаров, включая связь с Китаем, прямой выход на другие крупные страны, — заявил Константинов. — Когда она (Украина) будет управляться понятными нам людьми, которые живут в одном ритме с нами, дышат с нами одним воздухом, можно будет обсуждать сотрудничество. Сегодня жизненной потребности в этом нет, Крым всем обеспечен, у нас функционирует Крымский мост, работает железнодорожное сообщение.
Всё будет зависеть от того, как будет выстроена дальнейшая работа с территорией Украины». Техническое ЖД-сообщение между Крымом и Херсоном, прерванное украинской стороной после воссоединения Крыма и Севастополя с Россией, уже восстановлено. Сейчас на север от Перекопского перешейка идут главным образом гуманитарные грузы, предназначающиеся для жителей южной Украины. Организация прямого железнодорожного сообщения по маршруту из Луганска, Донецка и Мариуполя до Симферополя возможна либо по электрифицированной линии через Запорожье, либо по маршруту Донецк — Волноваха, далее по неэлектрифицированной ветке до Фёдоровки (Запорожская область) с выходом на главный ход Приднепровской железной дороги.
Определённые перспективы для России (при желаемом в Москве развитии событий) существуют и в части участия в обновлении подвижного состава украинских железных дорог. РФ может поставлять на украинский рынок подвижной состав собственного производства. Вместо французских локомотивов и швейцарских электропоездов там могут появиться локомотивы и электропоезда, построенные на мощностях одного из российских производителей. Правда, пока не ясно, сможет ли Украина оплатить эти поставки, или они должны будут стать безвозмездным вкладом России в экономику соседа. Понятно, что Украина найдёт тысячу и один (самый главный) довод в пользу даровых поставок. Но тогда за это заплатят россияне, а бесплатная помощь редко когда ценится. Разумеется, вся хозяйственная и экономическая деятельность в железнодорожной сфере будет осуществляться в условиях западных санкций, которые вряд ли будут отменены и после завершения «горячей фазы» спецоперации. Как показывает история, Запад вводит санкции быстро, а вот отменяет крайне медленно и неохотно. Более того, любое киевское руководство, окажись оно лояльно к России, немедленно попадёт под прямые или косвенные санкции со стороны США и ЕС.
Сами железные дороги Украины может ожидать форматирование по армянскому сценарию. В Армении, напомним, местной железной дорогой управляетдочерняя компания ОАО «РЖД» «Армянская железная дорога». Вряд ли на Украине будет организована именно «дочка» РЖД, трудно вообразить, чтобы российского ЖД-монополиста подставили под зубодробительные санкции. Но представить нынешнюю УЗ как некое юридическое лицо под полным российским контролем вполне возможно. Признаемся, что это специфический «подарочек» управленцам. Отсталые по всем параметрам, дурно управляемые, они были притчей во языцех при всех киевских президентах. Вряд ли после окончания военных действий ситуация станет лучше. Всё вышесказанное будет возможно лишь в том случае, если украинские железные дороги продолжат своё существование как единое целое в границах одного государства. Но есть и другие варианты, под которые будут создаваться уже совершенно новые транспортно-логистические конфигурации, в которых шесть железных дорог Украины могут ожидать очень разные судьбы. Больше лёгкого чтива для тяжёлых будней ищите в нашем разделе LIGHT и в Telegram-канале @Vgudok Василий Юхневич