Согласно проекту бюджета Северной столицы на 2022-2024 годы, Смольный обещает выделить 150 млрд рублей на строительство метро. Однако сроки открытия новых станций пока все еще остаются туманными. Почему Петербург не может строить подземку такими же быстрыми темпами, как Москва, а также когда у нас можно ожидать транспортно-пересадочные узлы, которые появляются сейчас во всех современных мегаполисах, обсудили на пресс-конференции «Как сделать Санкт-Петербург комфортным для проживания городом».
В Москве 7 декабря открыли сразу десять новых станций метро, а в Петербурге такое же количество обещают запустить только к 2036-му году. На пресс-конференции «Как сделать Санкт-Петербург комфортным для проживания городом» эксперты объяснили, почему Северная столица сильно отстает от столицы по развитию транспортной инфраструктуры.
«Мы отстаем от Москвы по темпу ввода станций метрополитена в девять раз. Все то, что делается в Москве, мы делаем с опозданием в 10–15 лет. У нас с 1992 года количество станций увеличилось на 20 с небольшим единиц, а Москве — намного больше», — подчеркнул лидер проекта создания транспортно-пересадочных узлов ООО «Мегалайн» Александр Коломин.
И дело не только в количестве станций, но и в общем развитии транспортной системы. Например, на некоторых станциях в Москве удачно были совмещены несколько видов общественного транспорта под единым форматным пространством, который создает комфортные условия перехода в концепции «сухие ноги» — когда пассажиры защищены от непогоды, а пересесть с одного вида транспорта на другой можно, не выходя из помещения.
«В Петербурге в классическом понимании ТПУ (транспортного пересадочного узла, – прим. ред.) нет, есть попытки соединить виды наземного и городского транспорта и совместить возможность пересадок к метрополитену, но люди все равно должны преодолевать определенные расстояния», — заявил эксперт.
Коломин уверен, что в вопросе развития транспортной инфраструктуры Петербург должен ориентироваться на лучшие мировые практики, в том числе и на опыт Москвы. Ведь это передовой город страны, столица, и все нововведения и лучшие решения в первую очередь апробируются там.
«По сравнению с Москвой наша транспортная инфраструктура и система выглядит весьма устаревшей. Мы отстаем безусловно на десятилетия. И проблематика такова, что решений много. Но они должны быть комплексные и безусловно обдуманные со всех сторон и всеми участниками проекта. Главное, чтоб на это была воля. Это и объездные магистрали, это и реконструкция и расширение транспортных артерий внутри районов, это и транспортно-пересадочные узлы, без которых периферия будет однозначно страдать и показывать все возрастающую маятниковую миграцию. Потому что плотность населения растет: с учетом агломерации на 2028-2030 года прогнозируется уже 8,7 миллионов человек. Это будет численность города с прилегающей областью. Если не решать это сейчас, то город встанет», — предупредил Александр Коломин.
Эксперты сошлись во мнении, что высокие темпы развития московской транспортной инфраструктуры обусловлены в первую очередь колоссальными вложениями из федерального бюджета. Однако петербургские власти тоже могли бы договориться о больших объемах финансирования.
«Конечно, городу Санкт-Петербургу не хватает инвестиций, не хватает смелого решения, иногда не хватает способностей договориться с федеральным центром, чтоб получить больше денежных средств, которые можно использовать в том числе на комфортную городскую среду», — отметила руководитель регионального центра ЖКХ контроль в Санкт-Петербурге Алла Бредец.
Кроме того, стопорит реализацию проектов в Петербурге и бюрократия, а иногда даже сложности взаимодействия между инвесторами и комитетами Смольного.
«Один комитет накладывает одни требования, другой на эти требования накладывает свои. И в результате реализация всех проектов настолько трудозатратна, что к моменту вся программа уже устаревает. Мир не стоит на месте, он развивается очень большими шагами, очень серьезными темпами. И для того, чтобы раскачать всю эту систему, власти должны задуматься, что прежде всего они работают для людей», — подчеркнула Алла Бредец.
Александр Коломин подтвердил, что основной массив времени уходит на то, чтобы достучаться и донести актуальность проектов до органов исполнительной власти.
«Просто потому что нет социальной ориентированности. Нет понимания того, что на перспективу, на грядущие поколения нужно закладывать уже сейчас. Если мы говорим про развитие города, про транспортную составляющую — посмотрите на те же самые ЗСД, КАД, Широтная магистраль, которые были запроектированы еще 25–30 лет назад. Тогда урбанисты и градостроители толково и очень грамотно подошли к планам развития города, спрогнозировав естественную численность населения, агломерации. И уже тогда было понятно, что к 2000-му году нагрузка на транспортную сеть будет такой, что эти магистрали должны были разгрузить к этому времени — если бы они появились все — транспортную составляющую. Но не произошло, появились позже. И сейчас текущая ситуация диктует новые реалии. Нужно вновь искать выход из сложившейся ситуации», — резюмировал он.
Ранее НЕВСКИЕ НОВОСТИ рассказывали об актуальной для Петербурга проблеме модернизации морально и физически устаревших городских узлов общественного транспорта, решение которой откладывается городом уже не первый десяток лет.
