Измотанные пилоты FlyDubai засыпают прямо за штурвалом
Продолжается расследование авиакатастрофы, что произошла в ночь на 19 марта в аэропорту Ростова-на-Дону. Тогда Boeing авиакомпании FlyDubai рухнул при повторном заходе на посадку. Погибли все: 55 пассажиров и 7 членов экипажа.
В распоряжении редакции "Вестей" оказалась расшифровка последних слов пилота, которые он произнес буквально за секунды до столкновения с землей.
Какими были эти слова и был ли шанс на спасение?
Последние секунды переговоров пилотов разбившегося Boeing — это всего несколько фраз, но даже они позволяют смоделировать ситуацию, что сложилась на борту лайнера перед крушением. Понятно, что документ неофициальный, но данные источника в комиссии по расследованию. Материалы речевого самописца перенесены на бумагу. Для ясности фразы перевели на русский, реконструировав возможное развитие событий.
Уход на второй круг и эшелон пять тысяч футов. Команду командир Boeing Аристос Сократус отдает в 01:40 по Гринвичу. Из переговоров понятно, что набор высоты продолжается в автомате. Но, не достигнув эшелона, на высоте в 1200 командир переводит управление в ручной режим. И тут самолет резко ныряет вниз. Для экипажа это — полная неожиданность.
"Не делай этого, тяни на себя" — это значит, тяни штурвал на себя, самолет идет в пикирование. Тому, кто это говорит, может казаться, что его партнер, второй пилот, давит на штурвал. На самом деле они оба могут стараться вытянуть штурвал на себя, а давит на штурвал уведенный стабилизатор", — отметил Альфред Малиновский, вице-президент профсоюза летного состава России.
Тут нужно пояснить, что такое стабилизатор, да и вообще руль высоты. Элемент так называемого оперения, он определяет набор высоты самолета и его снижение. Положительный тангаж — это когда угол увеличивается, то, что называется "кабрированием", подъемом носа. И отрицательный — наоборот — нос опускается — пикирование. Происходит за счет изменения угла атаки и подъемной силы. Причем при подъеме самолета скорость падает, и если она опустится ниже минимальной, лайнер просто войдет в штопор, а дальше — вероятность крушения.
Примерно так и произошло в Ростове. Это видно и на съемках с камеры наблюдения — самолет быстро теряет скорость, после того как сильно задирает нос.
"Они бы ушли на второй круг, если бы так резко не дали взлетный режим, полную тягу двигателя. Самолет не так резко бы уходил вверх, и тогда скорость бы не терялась так быстро. Они бы плавно и с наименьшим углом привели бы в горизонт", — рассказал летчик-испытатель, пилот 1-го класса Андрей Литвинов.
"Очень тяжело людям перескакивать с одного на другое. Переход на ручное управление и дальнейшая уборка механизации — набор, разворот... Если самолет подхватило, то это большие углы атаки, потеря скорости, бросок по высоте и без скорости, самолет начинает валиться", — сказал заслуженный летчик-испытатель СССР Виктор Заболотский.
Похоже, пилоты не учли того, что в посадочной конфигурации, когда у самолета уже выпущены закрылки и шасси, при уводе рычагов управления в режим максимальной тяги бортовой компьютер автоматически переводит стабилизатор вниз, то есть на кабрирование. Летчики же стали, что называется, "добирать" и "поддавать газу".
Многие при этом отмечают характерную особенность Boeing: в ручном режиме стабилизатор не всегда успевает за действиями пилота. Счет — на секунды. Отключив автоматику, пилот попытался вывести Boeing в горизонтальный полет. Но руль высоты в тот момент уже не имел никакой эффективности.
Последние фразы, судя по расшифровке, специалисты даже не смогли идентифицировать, чей голос — командира или второго пилота. Усугубило ситуацию и то, что самолет был загружен на треть. При вместимости в 184 пассажира, было всего 55 — лайнер слишком легкий. И в момент резкой тяги и задранного носа в сочетании с сильным порывом ветра он потерял управляемость.
"Штурвал на Boeing при втором круге чуть ли не до упора нужно от себя отдавать, чтобы перевести в горизонт, потому что большой режим двигателя. А стабилизатор уже отработал на кабрирующий момент в автомате. Экипаж отдал штурвал от себя в ручном режиме, а стабилизатор не успел, он стоял на кабрировании — резко и неэффективно. Они тянут-тянут, а вытянуть не могут", — отметил Андрей Литвинов.
Многие сравнивают эту катастрофу с трагедией в Казани 2013 года. Тоже Boeing-737, тоже плохие погодные условия и тоже роковая ошибка. Но в случае с эмиратским рейсом — еще и повод присмотреться к организации полетов лоукостера. Бывший пилот на условиях анонимности рассказал журналистам: бывало, что летчики от усталости засыпали прямо за штурвалом.
"Мне удалось ознакомиться с рабочим графиком второго пилота. Он работал 11 дней подряд, за исключением одного-единственного выходного — 15 марта. Он заступил на работу 16 марта в 16:00, а закончил в 23:00. На восьмой день пилот начал в 14:30 и закончил в 23:00, то есть в целом по графику. Однако уже через 24 часа он заступил в рейс до Ростова — тот самый, что в итоге разбился", — рассказал бывший пилот.
"Хроническая усталость, а при усталости человек теряет инстинкт самосохранения, снижается работа мозга, происходят ошибочные действия. Такой заброс на пикировании или кабрирование — это всегда падение, экипаж действовал неадекватно", — считает Альфред Малиновский.
Официальные выводы о причинах катастрофы могут быть сделаны только по итогам следствия. Но, как говорят специалисты, у любой катастрофы никогда не бывает одной причины — это всегда совокупность факторов. И здесь их точно будет много.