Dongfeng DF6: бойтесь своих желаний!
В последние полтора года российский автомобильный рынок напоминает тетрис. Со всё возрастающей скоростью на покупателей валятся десятки новых моделей — и в этом мельтешении уже не разобрать, что многие машины почти идентичны, да и выпускаются одними и теми же концернами из одной и той же страны. Эх, нажать бы сейчас на паузу! И получить что-то простое, знакомое, без сенсорного безумия в салоне, да с проверенной понятной техникой. Что ж, есть вариант… На холостом ходу древний четырехцилиндровый турбодизель превращает неуютную кабину в вибромассажную комнату. Дрожит всё: пол, педали, селектор коробки, невесомый руль без малейшего намека на обратную связь. На разгоне из-под капота раздается истошный шестеренчатый гул, в котором, кажется, можно разобрать партии каждой отдельной детали — а рычаг пятиступенчатой механики при нажатом акселераторе отклоняется на пару сантиметров в сторону. Ходы у него гигантские, избирательность неважная, да ещё и расположение странное: нейтраль там, где должны быть четные передачи — а те, в свою очередь, уехали почти к подстаканникам. Передняя подвеска умудряется находить неровности даже на гладком асфальте, но при этом отчаянно раскачивается на волнах, задняя ось на пятилистовых рессорах бессовестно козлит, а крены становятся неприличными даже при простых перестроениях в соседний ряд. Динамика? Только что на шоссе между Пятигорском и Нальчиком меня выморгала из левого ряда Lada Granta. Обычная, не Sport… В голове непроизвольно вспыхивают три веселых буквы: УАЗ. Честное слово, по ощущениям базовый китайский пикап Dongfeng DF6 ничем не благороднее ульяновского, только стоит вдвое дороже — от 3,3 до 3,8 млн рублей! Кому в голову придет отдавать такие деньжищи за столь грубый и недружелюбный продукт? Волшебное заклинание звучит так: Проверенная Японская Техника. Потому что Dongfeng DF6 — это совершенно легальный, лицензированный клон актуального Nissan Navara поколения D23, и собираются эти машины на одном и том же конвейере общего завода в Чжэнчжоу. Та же рама, та же силовая структура кузова, то же шасси, те же силовые установки. Уже ищете ближайшего дилера? Погодите, давайте разбираться по порядку. Родство с Ниссаном отлично заметно по форме дверей: они точно такие же, как у Навары, а ещё — как у Renault Alaskan и почившего Mercedes-Benz X-Class . Оформление передней части китайцы сделали своё, и вполне удачное — разве что фирменный логотип на решетке радиатора выглядит гипертрофированным. Кстати, вы знали, что это на самом деле две ласточки, играющие в потоке дунфэня — теплого восточного ветра? Ну, теперь точно знаете. Над интерьером китайцы поработали масштабнее: не считая ниссановских клавиш стеклоподъемников и подрулевых рычажков, он у Dongfeng DF6 полностью оригинальный. И это не повод для радости: да, мы уже привыкли, что в Поднебесной делают классные салоны, но здесь не тот случай. Повсюду дешевый жесткий пластик, кресла с короткими подушками и минимумом регулировок не слишком гостеприимны, а обстановку посчитали бы простенькой даже спартанцы. Справедливости ради, собрано всё добротно — одна из тестовых машин прошла уже под 30 тысяч километров, но не скрипела и не громыхала даже на жестких грунтовых перевалах. Да и посадку водитель среднего роста сможет подобрать нормальную, несмотря на отсутствие регулировки руля по вылету — её, к слову, нет и на исходном Ниссане. Но неужели японцы настолько промахнулись с ездовыми настройками? Тут есть сразу несколько важных моментов. Во-первых, большинство версий Навары оснащается пружинной задней подвеской вместо рессор — и такое шасси априори работает гармоничнее. С ним в чистом виде я не знаком, но отлично помню, как тот же X-Class ехал совсем по-кроссоверному и вообще не был похож на Dongfeng. Во-вторых, силовой агрегат базового пикапа… Не ниссановский! Менеджер в салоне наверняка расскажет вам, что под капотом стоит японский 2,5-литровый турбодизель ZD25T5, развивающий 136 л.с. и 305 Нм — только вот у компании Nissan такого мотора никогда не было. Зато был трехлитровый ZD30, который ставился на различные грузовики и автобусы — и уже из него на китайском заводе Minyang Xinchen Engine Co. соорудили собственную версию. Кстати, про Nissan не упоминая вовсе. Само по себе это не плохо: конструкция во многом схожа, топливная аппаратура и «мозги» стоят породистые, от Bosch, да и производится двигатель уже 15 лет. Но это объясняет, откуда у него такой грубый характер. То же самое с коробкой: её происхождение покрыто тайной, но теперь становится понятнее, почему она криво установлена и работает как попало. Ведь следующая комплектация, где мотор и трансмиссия действительно такие же, как у Навары, едет совсем иначе! Здесь уже используется более современный дизель M9T совместной разработки Renault и Mercedes-Benz: объем меньше — 2,3 литра — но отдача больше: 163 л.с. и 380 Нм. Пристыкована к этому мотору шестиступенчатая механика, и с ней куда приятнее иметь дело: пусть ходы рычага не сильно меньше, но передачи включаются четче, а нейтраль находится там, где должна. И никакого тремора и шатаний под нагрузкой! Сам двигатель работает тише и культурнее, да и тянет бодрее что в городе, что на трассе. И отдельное спасибо за шестую ступень, которой так отчаянно не хватает базовой машине. Да и шасси настроено лучше. 2,3-литровый Dongfeng DF6 меньше вздрагивает на ровной дороге, у руля прощупывается понятный «ноль», и в целом тут уже можно говорить о каком-никаком управлении автомобилем, а не сообщении ему приблизительного курса. Не подумайте лишнего — крены всё равно запредельные, задний мост всё так же прыгуч (по крайней мере, с пустым кузовом), а на баранку, делающую почти четыре оборота от упора до упора, неминуемо придется наматываться. Но фраза «это нормально для утилитарного пикапа» здесь уже вполне уместна. Осталось разобраться с утилитарностью. Первая хорошая новость — в грузовую площадку 1520х1520 мм умещается стандартная европаллета. Вторая хорошая новость — Dongfeng DF6 сертифицирован как легковой автомобиль с полной массой ровно 2499 кг, то есть на нём можно ездить где угодно, а не только в рамках грузового каркаса. Тут китайцы совершили небольшой ахалай-махалай с документами: паспортная грузоподъемность составляет смехотворные 484 кг, хотя по факту DF6 может взять на борт вдвое больше. А вот новости не очень хорошие: в плане дополнительного оборудования сертификат ОТТС пока пуст, как холостяцкий холодильник. Там нет не только лебедок с «люстрами», как у того же УАЗа, но даже официального кунга и фаркопа — хотя первый специалисты Dongfeng скоро пропишут дилерам в качестве рекомендуемой опции, а сертификация второго как раз в процессе. Заодно будет не так обидно, что сзади у пикапа нет ни одной буксировочной проушины. Правда, в действительно серьезный внедорожник DF6 от этого не превратится: оба межколесных дифференциала здесь свободные, и механическая блокировка хотя бы заднего не доступна даже за доплату. Полноприводная трансмиссия вообще незамысловатая — жестко подключаемый part-time от BorgWarner плюс понижающий ряд с отношением 2,48:1. Но для умеренно сложных вылазок по сухим тропам хватает и этого. На стороне Dongfeng неплохая геометрия, 22 сантиметра клиренса и внушительные ходы подвесок: чтобы вывесить заднее колесо, надо хорошенько постараться. Да и дизель — отличное подспорье на крутых перевалах Кабардино-Балкарии, причем здесь базовая машина оказалась даже удобнее. Да, крутящего момента у неё меньше, зато мотор начинает внятно тянуть уже с 1200 об/мин, а вот 2,3-литровый агрегат просыпается на целых 400 оборотов позже. В итоге там, где младшая версия уверенно крадется внатяг, старшая просит подгазовывать, играть сцеплением, а то и включать понижайку. Точнее, не старшая, а средняя. Ведь топовый DF6 — уже двухпедальный, с классическим автоматом. И тут китайцы тоже приготовили сюрприз: если Nissan Navara оснащается семиступенчатой коробкой Aisin, то на Дунфэне стоит ZF с восемью передачами. Стоило ли городить огород? Однозначно! Трансмиссия работает безукоризненно мягко и почти всегда логично — а что до тягостных задержек при переходе в кик-даун, то они лечатся включением спорт-режима. В цивилизации такой Dongfeng оказывается неожиданно покладистым, а в горах нивелирует дефицит тяги на низах и выручает честным ручным алгоритмом — ведь системы помощи при спуске с горы тут не предусмотрено… Вообще, именно на природе японо-китайское детище чувствует себя лучше всего — как, собственно, и положено. Подвеска стойко переваривает даже выбоины с половину колеса, руль здорово развязан от ударов и точно не выломает вам запястье, тягой управлять удобно — знай себе карабкайся по очередному перевалу и глазей по сторонам. Главное не соваться в грязь: на свободных дифференциалах далеко не угребешь, да и электронная имитация задней блокировки, которая вроде бы есть у версии с автоматом (сами представители Dongfeng в этом не уверены), — точно не панацея на серьезном оффроуде. Но стоит ли в принципе связываться с Dongfeng DF6? Короткий ответ: нет, если в утилитарном пикапе вам нужно хоть какое-то оснащение и хоть какая-то отделка. Посмотрите лучше на Great Wall Poer или Changan Hunter Plus — это уже «китайцы» новой волны, знакомые с технологиями и эстетикой. Но если заклинание о Проверенной Японской Технике по-прежнему имеет над вами власть — обязательно наведайтесь к дилеру Дунфэна для личного знакомства. Тут конкурентам крыть попросту нечем, а настоящие японские пикапы, привезенные по параллельному импорту, будут ещё дороже и без гарантии. Ну а если пикап для вас — это что-то предельно простое, всепролазное, дешевое и ремонтопригодное, остается только указать направление на три русских буквы: как бы мы ни ругали УАЗ, альтернативы среди новых машин ему нет, не было и не будет. По ощущениям он не сильно уступает базовому Дунфэну, а укомплектован (о боже!) побогаче. Если не считать отсутствия подушек и ESP — но это, право, такие мелочи в наши непростые времена. /m Подробные технические характеристики