Автокомпании в России начали активно дефорсировать двигатели для снижения финансовых затрат, связанных с утильсбором и транспортным налогом. Эксперты рассказали, насколько масштабен этот тренд, как это затронет российский авторынок и не пострадают ли покупатели. Новый седан Geely Preface появился у российских дилеров в конце марта с неожиданной особенностью: его двухлитровый турбодвигатель развивает всего 150 лошадиных сил. Для сравнения, в Китае этот же мотор предлагают с отдачей от 181 до 265 «лошадей», а у нас раньше ставили 200-сильную версию. Резкое снижение мощности – не ошибка, а продуманный ход. Так бренд пытается уложиться в льготную категорию утилизационного сбора, который ощутимо ниже для машин мощностью до 160 л.с. Покупатели, в общем-то, в плюсе: младшая версия Preface подешевела на 28 тысяч рублей, а топовая – сразу на 137 тысяч. Плюс к этому, транспортный налог для автомобилей до 150 сил тоже будет меньше. Ранее похожим образом «похудел» кроссовер Atlas, который вместо 200-сильного двухлитрового агрегата получил 147-сильный полуторалитровый. Geely – далеко не первопроходец в таком деле. Седан Chery Arrizo 8, который у себя на родине выдает 186 л.с., в России тоже ограничен компьютером до 150. Мнение экспертов о новой тенденции Доцент Финансового университета Исмаил Исмаилов называет происходящее началом «эры 160 лошадиных сил». По его словам, для успеха на нашем рынке теперь нужно либо делать ставку на младшие модели, либо целенаправленно ослаблять двигатели. Чаще всего для этого используется не замена мотора, а его программная перенастройка – проще говоря, «перепрошивка». Технически автомобиль остаётся тем же, просто иначе настроенным. Подобные практики, кстати, не новы. Немецкие премиальные марки вроде BMW и Mercedes-Benz раньше тоже слегка дефорсировали моторы для России, чтобы машины попадали в более выгодную «доналоговую» категорию. Сейчас логика та же, только вместо налога играет роль утилизационный сбор. Правда, Исмаилов подчёркивает важный нюанс: полностью легальной такая операция будет только в том случае, если её проводит сам завод с полным циклом сертификации. Самостоятельное снижение мощности перед ввозом грозит проблемами с налоговой и таможней, а последующая «прошивка» обратно, даже в дилерском центре, несёт технические риски и убивает гарантию. Причём, как отмечает эксперт, резкое снижение отдачи на 50 сил и больше может плохо сказаться на поведении автомобиля, даже если инженеры сохраняют заявленный крутящий момент. Тенденция, по его мнению, будет только набирать обороты, и следующие на очереди – Changan и Chery. Бизнес-логика и риски дефорсирования Генеральный директор Frank Auto Ирина Франк подтверждает, что волна дефорсирования уже набрала серьёзные обороты. В ближайшее время к ней, скорее всего, присоединится большинство массовых брендов, для которых ключевой вопрос – сохранение ценовой конкурентоспособности. Затраты на такую адаптацию минимальны: изменения вносятся на уровне программного кода в блок управления двигателем, без дорогих переделок на производстве. Зато сохраняется технический потенциал мотора, что в глазах части покупателей даже добавляет ценности – всегда можно сделать чип-тюнинг, пусть и с потерей гарантии. Профессор Финансового университета Сергей Толкачев видит в этом простой и эффективный способ уйти от высоких ставок сбора. Однако он обращает внимание на риски. Не все покупатели готовы мириться с «урезанными» версиями, для кого-то мощность – принципиальный показатель. Слишком ощутимое дефорсирование может снизить общую привлекательность модели на фоне конкурентов, а для премиальных марок это ещё и имиджевый удар. Вице-президент «Альфа-Лизинг» Ольга Кириллова называет происходящее вынужденной адаптацией к экономическим реалиям. Разница в конечной цене из-за сборов может достигать сотен тысяч рублей, и для многих это перевешивает потерю 20-30 л.с. в повседневной езде. Правда, она полагает, что такой путь выберут не все. Большинство брендов, по её мнению, всё же будут стараться ориентироваться на изначальные предпочтения своей аудитории в мощности.
