РЖД и вагоностроители в конце декабря договорились о совместном планировании выпуска нового подвижного грузового состава на сеть. Как следует из сообщения монополии, на совещании первого заместителя главы РЖД Сергея Кобзева с представителями Союза вагоностроителей, вагоностроительных предприятий, Росжелдора было озвучено, что в 2025 году в России планируется произвести около 70 тысяч новых грузовых вагонов. Совместно с вагоностроителями и собственниками (операторами) подвижного состава будет сформирован детальный план для обеспечения своевременного выхода их на сеть с учётом имеющихся ограничений пропускной способности железнодорожной инфраструктуры и приоритетов перевозок. Пугать нехваткой вагонов можно, однако решение проблемы в их эффективном использовании, но… Вагоны так подорожали за последние 3 года, что их цена перестаёт соотноситься со ставкой аренды. И в сегодняшней конъюнктуре окупаемость нового вагона уходит за горизонт. Конечно, это нельзя сказать обо всех видах парка, но в целом тенденция нехорошая. Экономисты у перевозчиков озабочены тем, что и обычный полувагон, и инновационный, который начинает всё дороже обходиться в ТО, сейчас остаются на грани убыточности.
Фото: РИА Новости Несмотря на твёрдое положение российских вагоностроителей, которые смогли наладить производство, несмотря на наложенные со стороны западных «коллег» ограничения, некоторые эксперты внутри страны прогнозируют кризис отрасли на горизонте 8–12 лет. Так, Kept, бывшая ранее частью международной сети KPMG, выпустила доклад «Баланс спроса и предложения подвижного состава на рынке РФ», в котором обращает внимание на масштабное выбытие ПС. По словам аналитиков, совокупно за 2024–2040 годы ожидаются списания около 400 тыс. полувагонов и 120 тыс. цистерн. На пике число составит около 200 тыс. полувагонов в 2032–2034 гг. и около 50 тыс. цистерн в 2034–2036 гг.
«С учётом перевода части мощностей «Уралвагонзавода» (УВЗ) из гражданского на государственный сегмент с 2022 года предложение подвижного состава на рынке РФ может не удовлетворить спрос не только в период пиковых выбытий вагонов, а привести к устойчивому дефициту парка подвижного состава при условии роста грузооборота на сети РЖД», — отмечают в Kept.
Источник: доклад Kept По словам исполнительного директора Союза «Объединение вагоностроителей» Евгения Семёнова, в целом цифры исследования Kept соответствуют действительности. При этом следует отметить, что в период с 2024 по 2031 гг. и после 2036 г. темпы списания составят от 26 до 37 тысяч грузовых вагонов в год, что легко может быть закрыто мощностями вагоностроительных предприятий. Наиболее опасным периодом собеседник vgudok.comназвал время с 2032–2034 гг., когда суммарно будет списываться до 85 тысяч вагонов в год, из которых львиную долю составляют полувагоны (списание до 65 тысяч единиц в год). В 2035 году планируется масштабное выбытие нефтебензиновых цистерн в количестве до 27 тысяч единиц. «Поводов для паники нет, но такие исследования являются важными предпосылками, показывающими важность долгосрочного планирования, и целесообразность своевременной подготовки к предстоящим масштабным списаниям. «Информирован — значит вооружён».
И здесь может быть использован именно такой принцип: собственник вагонов, понимая масштабы будущих списаний, начинает готовиться к ним и организовывать закупки, направленные на замещение парка, который будет списан в ближайшие 2-3 года. Таким образом, нам удастся, с одной стороны, не раздувать производственные мощности, а с другой — удовлетворить запросы рынка по обновлению списываемого объёма, не допуская при этом образования длительных и масштабных дефицитов», — добавил г-н Семёнов. При этом, по его словам, суммарные мощности отечественных вагоностроительных предприятий составляют порядка 75 тысяч грузовых вагонов в год — этого достаточно для того, чтобы заместить объём парка, выбывающего по окончанию срока службы. Основная тройка выпускаемых типов вагонов стандартна: полувагоны, хопперы (в основном зерновозы) и цистерны (в основном для нефтепродуктов). Что касается формирования контрактов, то вагоностроители, как известно, не выпускают продукцию на свободный рынок, а изготавливают только тот объём, который закреплён соответствующими договорами. В свою очередь запросы операторских компаний в большей своей части зависят от двух факторов: объёма перевозимой грузовой базы и предстоящих списаний в том или ином сегменте.
«С учётом того, что производство грузовых вагонов — это трудоёмкий и времязатратный процесс, сопряжённый в том числе с необходимостью закупки комплектующих у сторонних компаний (металлопрокат, подшипники, цельнокатаные колеса), для нас, как вагоностроителей, крайне важен этап формирования производственного плана на предстоящий период, работа по которому начинается в середине текущего года. «Вклинить» производства партии вагонов в середине года в производственный план довольно проблематично и к тому же требует много усилий по переносу сроков отгрузки вагонов для других покупателей, что, на наш взгляд, некорректно по отношению к другим участникам рынка, поэтому такой подход нами, как правило, не практикуется. Однако мы всегда открыты для работы на долгосрочный период и готовы подстраиваться под нужды покупателей при формировании новых производственных планов», — добавил собеседник vgudok.com. В ОВС считают, что риск появления именно устойчивого дефицита эксплуатируемого парка, о котором в своём докладе упоминают эксперты Kept, минимален. И сегодняшняя ситуация с вводом ограничений в отношении новых вагонов показывает, что проблема кроется в другом, а не в дефиците или профиците парка. Вагоностроители готовы производить подвижной состав, собственники готовы его закупать, грузовая база есть и её объёмы растут. Но вот уже на протяжении 14 месяцев показатели перевозок по сети РЖД демонстрируют тренд на падение.
Таким образом, г-н Семёнов делает вывод, что сейчас можно и нужно говорить не о размерах парка грузовых вагонов, а о достаточности пропускной инфраструктуры и рабочего персонала, в том числе локомотивных бригад и работников железнодорожных станций. «Что касается переключения мощностей УВЗ и возможностей расширения производственной базы вагоностроителей, то в данном аспекте остановлюсь на следующем. Во-первых, действительно, производственная база расширяется: появляются новые игроки на рынке, а существующие осваивают к производству новые типы подвижного состава (в первую очередь полувагоны и цистерны). А во-вторых, перевод части мощностей УВЗ — это сегодняшняя необходимость, диктуемая общеполитической обстановкой. Однако очевидно, что в перспективе УВЗ в полной мере вернётся к производству продукции гражданского назначения», — отметил эксперт.
Про появление новых игроков на рынке вагоностроения на фоне высокого спроса напоминает и управляющий партнёр, сооснователь ROLLINGSTOCK Agency Александр Поликарпов. Так, в прошлом году был запущен ЗСК «Кубань», в этом должен начать производить вагоны «НовоТехРейл», также скоро начнётся выпуск вагонов на площадках «Новотранса». С прицелом на российский рынок активно развиваются производители в Беларуси и Казахстане. Более того, действующие вагоностроители выходят в сегмент цистерн: так, «Алтайвагон» в прошлом году начал их массово производить в рамках контракта с RailGO, Рославльский ВРЗ недавно получил заём из ФРП на развитие мощностей по выпуску цистерн. «Не учитывать производственный потенциал УВЗ на столь длинном временном горизонте не корректно. За восемь месяцев 2024 года выпуск вагонов на заводе в Нижнем Тагиле вырос на 68% по отношению к 2023 году. Предприятие выпускает и полувагоны, и цистерны», — добавил г-н Поликарпов. Он обратил внимание, что в настоящее время на сеть железных дорог России поставляется больше вагонов, чем требуется для замещения списываемого парка. Это во многом вызвано ростом оборота вагонов, то есть вагоны дольше по времени выполняют перевозки даже без изменения дальности. В результате уже второй год наблюдается высокий спрос на новые вагоны даже при снижении перевозок и, как следствие, бьются рекорды по объёму парка на сети. При восстановлении эксплуатационной обстановки на сети закупленные сейчас «дополнительные» вагоны могут частично компенсировать потребность в пиковые годы. «Равномерная загрузка производственных мощностей в непиковые годы позволит спокойно распределить спрос пиковых периодов. Но для этого требуется внутренняя дисциплина и стратегическое планирование у собственников вагонов. Они должны стремиться превентивно закупаться на низком спросе.
Тогда получится избежать ажиотажа, резкого повышения цен и невозможности удовлетворения спроса в первой половине 2030-х годов, то есть не повторить текущую ситуацию с цистернами», — отметил в беседе с vgudok.com г-н Поликарпов, добавив, что ситуация на рынке грузового вагоностроения является гораздо менее драматичной, чем представлена в оценках коллег из Kept. Учитывая, что на совещании Сергея Кобзева, о котором было сказано выше, РЖД и вагоностроители договорились о совместном планировании выпуска нового грузового подвижного состава на железнодорожную сеть, аналитики Kept действительно излишне драматизировали ситуацию. По крайней мере, в монополии обещают совместно с машиностроителями и операторами сформировать детальный план для обеспечения своевременного выхода подвижного состава на сеть с учётом имеющихся ограничений пропускной способности железнодорожной инфраструктуры и приоритетов перевозок. То есть никаких сюрпризов с объёмами парка не ожидается. Хотите получать актуальный, компетентный и полезный контент в режиме 24/7/365 — подписывайтесь на новый Telegram-канал медиаплатформы ВГУДОК — @Vgudok.PRO Владимир Максимов
