Этот обзор нарушений безопасности движения (НБД) получился не таким, как мы его планировали. Свои правки внесла Княжая. «18 декабря 2024 г. в 14 час. 40 мин. при следовании по перегону Княжая — Ковда Октябрьской железной дороги грузового поезда № 2013 (весом 6493 тн, 276 осей, 69 вагонов) допущена вынужденная остановка поезда из-за излома заднего токоприёмника локомотива 3ЭС5К №855. Машинист поезда №2013 произвёл вынужденную остановку на 1113 км 9 пк перегона Княжая — Ковда. Профиль пути — подъём 17‰», — это из одного из документов монополии. Сухо и кратко. За этой сухостью — две оборванные жизни и много искалеченных людей. И здесь не свалишь на заглохший автобус или бешеного водителя, выехавшего на грузовике на переезд. Сами, только сами. Машинист грузового поезда допускает грубейшую ошибку — при вынужденной остановке на перегоне по отсутствию напряжения в контактной сети отпускает тормоза. Он тепловозник, хоть и имеет заключение на электровоз. На тепловозе дизель, который приводит в действие компрессор, тарахтит за спиной всегда. Действие на автомате. Весь запас воздуха улетает в тормозную магистраль.
Вспомогательный тормоз локомотива какое-то время поезд держит, но он не может и не должен держать вечно. Воздух из тормозной магистрали и запасных резервуаров тем временем выходит темпом мягкости (темп разрядки тормозной магистрали, не вызывающий срабатывания автотормозов), и поезд начинает неконтролируемое движение назад, под уклон. Железнодорожная часть аудитории всю подноготную этой истории знает, для «гражданской» поясним. В случае, если после вынужденной остановки возобновить движение невозможно, локомотивная бригада должна закрепить состав тормозными башмаками, а в случае их нехватки — ручными тормозами вагонов. Сколько укладывать? В соответствии с аварийными таблицами, которые должны быть разработаны в депо в зависимости от веса поезда и профиля пути. Были эти таблицы у машиниста? Судя по результату, нет.
Количество башмаков можно рассчитать. В профессиональных чатах железнодорожники, тормозники от бога, выкладывали огромное количество цитат из разных документов, приводящих методику расчёта. К единому мнению, какая из них применима в этом случае, так и не пришли. Насколько нам известно, начата работа по пересмотру «Правил технического обслуживания тормозного оборудования…». Верим, что все разночтения будут устранены. Ревизор по безопасности движения в материалах разбора привёл ещё одну методику, не указав источник. Мог машинист при таких исходных данных определить потребное количество башмаков? Ответ очевиден.
Результаты расчётов в тихих и тёплых кабинетах — от 33 до 37 башмаков. Укладывать их надо со стороны уклона, т.е. с хвоста. Сколько здоровый мужчина унесёт этих башмаков за один раз, если один весит 7 кг? Штуки четыре, не больше, да и то с остановками. Считайте количество ходок до хвоста по пояс в снегу на морозе -27. Вагонов, напомним, 69. Вывод — требование заведомо невыполнимое. Что делать? Останавливать движение поездов на участке, заранее готовить маршрут поезду, который в любой момент может стать неуправляемым, на сбрасывающую стрелку или в тупик.
Но чтобы принять такое решение, у движенцев должны быть данные о недостаточном закреплении. Откуда они их возьмут? Из доклада машиниста, который сам, без указаний, должен был закрепить поезд. При остановке в 14:40 поездной диспетчер только в 15:55 даёт указание о закреплении. Машинист закрепление выполняет, докладывает дежурному по станции о закреплении, называя количество башмаков то восемь, то пять. Само собой, не с хвоста, а с головы. Фактически на месте будет обнаружено шесть, и только два — с нужной стороны. Четыре тормозных башмака были уложены со стороны подъёма. То есть выброшены.
Закрепление выполнял помощник машиниста. Стаж работы менее двух лет, красный (№3) талон предупреждения по безопасности движения. Почему же машинист не проконтролировал закрепление? Он пытался поднять головной токоприёмник, чтобы дать поезду спасительного воздуха. Здесь начинается самая тёмная часть истории. Цитата из документа РЖД, которую мы процитировали в начале, не упоминает о том, что незадолго до остановки поезда были неоднократные снятия напряжения в контактной сети и энергодиспетчер через диспетчера поездного просил опустить токоприёмники на ходу. Что было причиной снятия напряжения, в документах не отражено, как не отражено и то, что стало причиной излома токоприёмника и в какой момент он был сломан. Ещё один тёмный угол — почему машинист не смог поднять головной токоприёмник за полтора часа стоянки. Сдаётся, дело совсем не в его квалификации. Результат вы все знаете. В 16:08 началось неуправляемое движение назад с развитием скорости примерно до 40 км/ч. Машинист докладывает об этом дежурному по станции, спокойно, без истерик. Послушайте:
Дальше — столкновение с прибывающим на станцию Княжая пассажирским поездом, который принимался на боковой путь. Его машинист, сориентировавшись в ситуации, начал набирать скорость, чтобы как можно меньше хвостовых вагонов оказалось на пути неуправляемого поезда. Чтобы вывести из-под удара четыре хвостовых вагона, ему не хватило меньше минуты времени.
Грузовой поезд до начала неуправляемого движения отстоял на перегоне полтора часа. У нас никогда в жизни не поднимется рука кинуть камень ни в машиниста, ни в диспетчера, ни в дежурного по станции. Даже к помощнику особых претензий нет. Все они оказались в созданной не ими системе координат. Их ошибки — грубые, детские, непростительные — стали закономерным результатом. О причинах наши постоянные читатели знают. Машинист, которому суд избрал стражу, отец троих детей, сказал на ходу корреспонденту одного из ТВ-каналов, что ему теперь с этим жить и, насколько нам известно, отказывается от адвокатов. Мы с нетерпением ждём окончательного техзаключения, в котором, надеемся, увидим ответы на оставшиеся вопросы. Будет о чём рассказать — расскажем уже после Нового года. И ещё о двух НБД. 3 декабря на станции Янега той же Октябрьской ж/д (и кстати, на том же Мурманском ходу) проезд выходного светофора с запрещающим показанием. Проезд более чем рядовой, всего одна взрезанная стрелка, без последствий. Но есть нюанс. Машинист пьян. Причём пьян настолько, что при следовании на запрещающий повысил скорость с 41 км/ч до… 76,5 км/ч. В деповской хронологии это описано так: «В 23 часа 10 минут 00 секунд при следовании по 4 пути к запрещающему выходному сигналу Н-4, машинист производит смену положения реверсора и направления движения «назад» (контрток) с возрастанием скорости до 76,5 км/ч. По истечении 19 секунд, машинист производит разрядку тормозной магистрали на 0,7 кг/см при скорости 30 км/ч». «Что-то не так», — подумали мы и обратились за помощью к действующему машинисту. Вот его пояснение: «Машинист, намереваясь применить рекуперацию, ошибочно (по пьяни) перевёл реверсивку в "полный назад". На ВЛ10 перегруппировка ТЭД для входа в режим электрического торможения производится реверсивной рукояткой. Похоже, что машинист действительно ХОТЕЛ применить контрток, но "проскочил" положение "назад" моторного режима. К чему привёл бы контрток при скорости почти 40 км/ч, догадаться не трудно... Но уж точно не к "возрастанию скорости до 76 км/ч", как об этом написано в описании, подписанном ТЧ-12. Тех, кто подсунул ему на подпись такой документ, "блеснув" знаниями матчасти и выставив его на посмешище вместе со всей дирекцией, вполне резонно было бы отправить на "служебное соответствие"...
Здесь надо пояснить про "полный назад". На ВЛ10 при переводе реверсивки до упора назад при следовании вперёд, подготовится сбор схемы независимого возбуждения для рекуперации, и в дальнейшем возможен переход в тягу на независимом возбуждении на сериесном соединении ТЭД, поскольку направление движения электровоза противоположно. Что, видимо, и произошло со срывом в боксовку до 76 км/ч, а никакой не "контрток". Т.е. пьяный машинист ещё и "поддёрнул" поезд при следовании на запрещающий сигнал, и лишь потом применил ступень торможения». Другими словами, фактического увеличения скорости не было, а регистрирующий прибор зафиксировал скорость, до которой раскрутилась боксующая колёсная пара. В пользу этого говорит и то, что в телеграмму ЦТ сомнительный тезис ТЧ-12 о «возрастании скорости при контртоке» не вошёл. Значит ЦТ, в отличие от начальника депо, читает то, что подписывает. Что ещё интересного в этом рядовом проезде? Кроме действий помощника — ничего. Собственно, там и действий не было. Вряд ли помощник, имеющий стаж с 29 августа 2024 г., понимал, что вообще происходит. О квалификации нынешних помощников мы писали много, повторяться не будем, отметим лишь, что в обозначении серии электровоза ВЛ10у индекс «у» означает «утяжелённый». Зачем дополнительно утяжелять весом бесполезного работника машину, имеющую заводское утяжеление? На наш взгляд, Княжая и Янега — из одной цепочки, звеньями которой стали решения, приведшие к катастрофическому снижению уровня квалификации локомотивных бригад. К слову. На следующий день после пьяного проезда на Октябрьской ж/д, вынесен приговор машинисту, организовавшему пьяный проезд по ст. Бердяуш в феврале этого года. Вердикт — два года ограничения свободы.
Третий случай НБД, о котором мы сегодня упомянем лишь вскользь, это «соударение» двух грузовых поездов на станции Бушулей Забайкальской ж/д 22 декабря. Хорошо соударение, в результате которого в сходе 24 вагона. По официальной классификации —это крушение, если подвижной состав (ПС) повреждён до степени исключения, или авария, если ПС ремонтопригоден. Физическая причина — холодный излом подступичной части оси. Место, недоступное для визуального осмотра. Ржавчиной покрыто больше половины площади излома, значит, дефект давний и не выявлен в условиях формирования колёсной пары или её ремонта со сменой элементов. О причине организационной не будем —грустная песня получится. И хорошо, что вторым поездом стал тоже грузовой.
Как мы говорили в начале статьи, этот обзор не такой, как предыдущие. Мы не станем описывать полтора десятка случаев НБД, по которым у нас накоплена информация. Верим, что причастные руководители свой вклад в создание условий для этих НБД оценили, правильные выводы для себя сделали. С наступающим Новым годом, дорогие железнодорожники!
Берегите себя и свои семьи. Мы знаем, как вам нелегко, но тем не менее призываем вас не скатываться до действий, за которые вам потом будет стыдно. Экспертные мнения авторитетных специалистов о транспорте и логистике вы найдете в новом Telegram-канале медиаплатформы ВГУДОК — @Vgudok.PRO Сергей Вершинин, Владимир Максимов
