«Технологии доверия» (бывшая PwC в России) и группа компаний «Дело» выпустили совместное исследование о перспективах развития контейнерной логистики России со странами БРИКС+, о чём мы подробно рассказали. По мнению экспертов, нашей стране необходимо расширять присутствие в направлении морских перевозок и развивать терминальную инфраструктуру за рубежом. Это, в том числе, устранит существующие риски недоступа на рынки. Так, в 2022 году ООО «Новосталь-М» не смогла разгрузить судно в одной из стран Западной Африки, так как «инфраструктура принадлежит англичанам, американцам, европейцам, в лучшем случае — китайцам и арабам, но цены они поднимают в 5-6 раз по сравнению с тем, сколько это стоит в России». Глава «Деметра-Холдинг» Алексей Грибанов обращал внимание на отсутствие необходимой инфраструктуры на рынках сбыта, что в условиях снижения доступности флота и роста стоимости фрахта, приводит к дополнительным финансовым издержкам. Так, суда компании стоят под выгрузкой очень долго, что влияет на транспортные бюджеты и конечную стоимость продукции. Эксперты в отрасли отмечали, что проблемной страной в этом плане является даже дружественная Индия.
Анатолий Голомолзин. Фото: Фонд Росконгресс Бывший (с 2004 по 2020 годы) заместитель руководителя ФАС Анатолий Голомолзин в беседе с vgudok.com поделился своим мнением о необходимости строительства портовой инфраструктуры за рубежом и о том, можно ли повлиять на пропускную способность железных дорог. — В представленном докладе эксперты уверяют, что за счёт дисбаланса есть потенциал для контейнерного роста. Действительно ли это так на фоне дефицита инфраструктуры подъезда к собственным портам? — Есть много факторов, свидетельствующих в пользу повышательных тенденций на рынках контейнерных перевозок. Есть общий тренд на рост контейнеризации экономики, транспорта и логистики, оцениваемый, к примеру, в рамках Транспортной стратегии в 1,5–2 раза. Есть тренд на перераспределение грузопотоков вследствие повышения роли, например, стран БРИКС+, повышения роли стран глобального Юга. Дисбаланс может быть в числе этих факторов, а может быть и отражением этих тенденций. Ранее он возникал периодически, как правило, вследствие сезонных неравномерностей, иногда вследствие различных влияющих факторов, преимущественно внешних, иногда — внутренних. Дефицит инфраструктуры подъезда к собственным портам — это фактор, на который Россия может влиять без каких-либо оговорок.
Нужна системная работа в этом направлении. И по развитию технологической инфраструктуры, вовлечения в процедуры выбора оптимальных решений всех участников транспортного рынка и крупных грузоотправителей/грузополучателей. И по внедрению современных технологий организации перевозочного процесса, включая цифровизацию и расширение использования современных транспортных технологий. К таковым относятся и контейнерные перевозки в режиме регулярного грузового сообщения. Они эффективны не только сами по себе, они позволяют и более рационально использовать ж/д транспортную инфраструктуру, обеспечивать связность транспортной системы в целом. — Есть ли примеры совместного строительства или собственных портов/терминалов российских компаний в иностранных государствах? И можно ли сказать про членов БРИКС+, что они в какой-то момент не окажутся под влиянием «недружественных» нам стран? — Участники современных транспортных рынков становятся эффективными, когда их бизнес является глубоко и широко диверсифицированным. Мировые контейнерные линии владеют парком контейнеров, владеют морскими судами, владеют морскими портами (терминалами). Это позволяет им совокупно контролировать примерно половину рынка контейнерных перевозок. Чтобы обеспечить свою конкурентоспособность, российские компании транспортно-логистического сектора развиваются в рамках таких же тенденций, их группы лиц оперируют вагонным и контейнерным парком, владеют и управляют терминалами в морских портах, наращивают парк морских судов. Выход за пределы этих продуктовых границ, например, в сегмент авиаперевозок, а также расширение географических границ, в том числе строительство портов (терминалов) за рубежом, вхождение в альянсы с другими зарубежными игроками рынка, — процесс предопределённый. Применение односторонних санкций идёт вразрез с тенденциями мировых экономических отношений. Политики на самом высоком уровне говорят о том, что они противоречат принципам и правилам свободы предпринимательства, ведут к ограничению конкуренции. Можно прогнозировать, что власти будут предпринимать необходимые меры, чтобы не допускать применение односторонних санкций. Это может быть расширение практики судебных решений, признающих незаконность санкций, это могут быть и действия антимонопольных органов, как в России, так и за рубежом, это могут быть международные соглашения на двусторонней и на многосторонней основе.
Фото: Максим Платонов/Фотохост-агентство brics-russia2024.ru В рамках БРИКС+ идёт формирование новых международных экономических отношений, формируются новые инструменты и институты, которым внутренне присуща защита от противоправных действий других участников международных экономических отношений. В повестке этого объединения стоят вопросы продовольственной и экономической безопасности. К примеру, сейчас прорабатывается концепция развития рынка биржевой торговли товарами. Ядром этой концепции является необходимость обеспечения условий транспорта и логистики. Например, для биржевой торговли зерном, наряду со специализированным транспортом, упор делается и на контейнерные перевозки. Они хорошо вписываются в системы биржевых торгов, размер лота совпадает с объёмами контейнеров, что позволяет привлечь к участию в торгах самый широкий круг участников, не только крупных и средних, но также и малых. Распределённая система, обеспеченная контейнерным транспортом и логистикой, делает международную торговлю устойчивой и отвечающей интересам всех и каждого. — При текущей ситуации в каких странах было бы выгоднее всего сейчас строить порты/терминалы, каких объёмов перевалки и под какие грузы? — На рынках морских перевозок доля всех компаний России в совокупности составляет менее 3%. Рынки в сфере морских перевозок уже давно стали глобальными, государственная задача состоит в том, чтобы восстановить позиции России на этих рынках. Задача ближайших лет состоит в переориентации логистических потоков с моря на сушу, из Европы в Азию, повышении пропускных и провозных возможностей Восточного полигона, расшивке узких мест на подходах к дальневосточным портам и сухопутным переходам на российско-китайском участке государственной границы. Развитие коридора «Север — Юг» создаёт новые возможности в мировой торговле и логистике. Безотносительно к тому, как скоро будут улучшены взаимоотношения со странами «коллективного Запада», стратегическое значение будет иметь развитие Северного морского пути, оператором которого является Росатом. Большинство из мировых линий контролирует или участвуют в уставных капиталах крупнейших мировых портов. Maersk, к примеру, принадлежит не только крупнейший флот, который состоит из порядка 800 судов, ему также принадлежит более 70 контейнерных терминалов по всему миру. Особенно в нестабильных, кардинальным образом меняющихся условиях компания обеспечивает устойчивость бизнеса, в т.ч. широко варьируя доходы от своего океанского, логистического и терминального дивизионов. За последние несколько лет крупнейший в мире контейнерный перевозчик Mediterranean Shipping Co (MSC) скупил на вторичном рынке более 200 судов, потратив на это, по оценкам, свыше $5 млрд. Глобальные морские линии не только наращивают свой экономический потенциал в целом и по отдельным по видам деятельности, они переформатируют рынки. Морские линии изменили наполняемость трансокеанских и региональных линий. Как следствие, смогли, в частности, снизить спрос африканского континента.
И морские суда, и морские порты (терминалы), и регионы присутствия — это сфера повышенного интереса и отечественных игроков. Приостановка работы глобальных контейнерных линий в России побудила российских игроков рынка активнее запускать собственные сервисы. Наряду с Китаем и Турцией налаживаются перевозки в Индию, Вьетнам, Египет и др. Перечень стран, обозначенных в статье, выглядит вполне обоснованным. Допускаю, что и другие игроки рынка также могли внести в него свои изменения и предложения, взвешивая в полней мере свои риски и выгоды, понимая не только собственные возможности, но и внешние по отношению к их бизнесам влияющие факторы. — А есть ли иностранные терминалы в нашей стране? — Есть опыт таких терминалов с участием в их уставных капиталах иностранные инвесторов в портах Северо-Запада, Каспия, Азово-Черноморского бассейна и на Дальнем Востоке. Многие инвесторы сохраняют своё участие и предполагают его расширение. Деятельность в портах имеет значение не только для экономики, но также и для безопасности нашей страны. Поэтому вопрос участия иностранных инвесторов в деятельности в морских портах (терминалах) контролируется Правительственной комиссией по иностранным инвестициям в стратегических сферах. Некоторые западные игроки ушли с наших рынков. Уход западных глобальных морских линий (контролирующих примерно половину мирового рынка) с российского рынка, да ещё и с выводом контейнерного парка (который у них составлял порядка 40% от его объёмов), привёл к кардинальному перераспределению грузопотоков на Восточный полигон и, частично, на Азово-Черноморский бассейн. Уход из российских портов, к примеру, Maersk— это и возможные ограничения доступа к его портовым активам по всему миру или, как минимум, отсутствие благоприятных возможностей доступа к ним.
В 2023-2024 годах ситуация постепенно становится более сбалансированной за счёт выхода на смену глобальным линиям других игроков, в том числе российских. Вообще же последние 20–25 лет российский бизнес и российские инвесторы демонстрировали повышенную эффективность. И наиболее эффективными здесь оказались компании, имеющие набор диверсифицированных активов по сферам деятельности и по территориальному присутствию. Каждый из кризисов этих лет сопровождался упрочением позиций российских компаний в конкуренции во всех бассейнах присутствия. Они создали необходимые мощности и резервы, обеспечили перебалансировку грузопотоков, обеспечили не только эффективное функционирование рынков транспортных услуг, но также и условия экономической безопасности страны. Поэтому предпосылки быть успешными и в зарубежном портовом бизнесе имеются. — Как повлияет строительство нашей инфраструктуры за рубежом на стоимость и скорость доставки грузов контейнерами? — Любой проект, в том числе и по строительству в другой стране, должен соответствовать критериям экономической эффективности. Очевидно, что он будет направлен на повышение эффективности деятельности, включая стоимость и скорость доставки грузов. Впрочем, также очевидно, что степень достижения необходимых параметров эффективности будет зависеть от того, насколько успешно проект будет встраиваться в новую инфраструктуру международных транспортных коридоров, в трансформируемую систему мировых экономических отношений. Как представляется, риски неучастия в подобного рода проектах за рубежом выше, чем риски участия в них. — Гипотетически, если Россия сможет нарастить экспорт контейнеров со странами БРИКС+, то как это всё везти по ж/д? Увидим ли мы отказ от угля в пользу контейнеров? — Повторюсь, дефицит инфраструктуры подъезда к собственным портам — это фактор, на который Россия может влиять без каких-либо оговорок. И здесь далеко не главным является вопрос о том, чтобы решать проблемы одних за счёт других. Нужна системная работа в этом направлении.
Важно предпринимать меры по повышению эффективности регулирования монополиста РЖД, включая вопросы тарифного регулирования, правила недискриминационного доступа, правила планирования перевозок, правила подачи заявок. Важно и дальнейшее проведение структурных реформ в новых условиях, в том числе в условиях цифровой трансформации, а также развитие коммерческой инфраструктуры рынков. Самое время заняться этими вопросами со всей серьёзностью. Цените своё время? Уверены, что качество имеет цену? У вас есть 1520 причин подписаться на новый Telegram-канал медиаплатформы ВГУДОК — @Vgudok.PRO Владимир Максимов
