«Надо было не квартиру в центре Москвы покупать, а контейнеровоз на 300–400 TEU». Алексей Безбородов начинает конференцию «За контейнерами» с заявления в духе психолога Павла Ракова. С той лишь разницей, что коуч по отношениям даёт советы как найти «любовь до гроба», а коуч по контейнерам — как заработать, метнувшись в прошлое за приятным курсом доллара. Конференция в Санкт-Петербурге вообще выдалась на редкость странная. На неё созвали экспертов, участников рынка. А вот журналисты это событие проигнорировали. И в отсутствии прессы эксперты, выступившие на мероприятии, буквально просили не верить их словам, а уточнять информацию в пресс-службах. Ранее такие заявления, признаемся, мы во Vgudok не слышали. Поэтому долго проверяли и перепроверяли рассказанное на встрече. Зима близко «К зиме готовы?» — этот вопрос Артёму Шепеляеву, начальнику коммерческой службы Центральной дирекции по управлению терминально-складским комплексом — филиала РЖД задал один из слушателей конференции. Вопрошающий объяснил: каждую зиму железнодорожники загоняют контейнеры в сток, и оттуда их «ни снять, не переместить». Артём Шепеляев ответил: терминально-складской комплекс к зиме может быть готов, а снег, несмотря на готовность железнодорожников, всё равно пойдёт неожиданно. По убеждению автора вопроса, ситуация в ТЛЦ Московского железнодорожного узла давно перешла грань забавной случайности, а стала трагически предсказуемой. «Посыл и желания грузоотправителей понятны. Но у нас 663 терминала. Надо понимать, какой именно терминал вызывает нарекание у грузоотправителя. Я же не могу к каждому терминалу докупить ещё снегоуборочной техники. Тогда у вас появится вопрос про стоимость услуги. Мы всё балансируем, управляя себестоимостью работы», — разъяснил Шепеляев. Если снегоуборочной техники будет много, то контейнеры в снегу, конечно, не утонут, но стоимость их обработки вырастет — такова экономика работы ТЛЦ. Если снегоуборочной техники будет мало, то стоимость обработки останется низкой, однако контейнер в снегу точно утонет. Но случится это только в том случае, если снег пойдёт. А ведь может не пойти. Железнодорожник попросил назвать адреса, где ситуация, по мнению участников рынка, наиболее острая. Здесь, по словам Шепеляева, реализуют «индивидуальные технологии». Из зала посыпались жалобы. Больше всего — на работу терминала «Селятино». Артём Шепеляев от души поблагодарил жалующихся. По его словам, в Селятино и в самом деле «творятся безобразия». Шепеляев сказал, что он разделяет озабоченность и попросил внести жалобы грузовладельцев в протокол. Одна беда — на этой конференции никто протокол не вёл. «Мне от вашего вопроса даже теплее стало: не только у нас всё плохо, но это не повод ничего не делать», —признался вдруг железнодорожник.
В Москве более 20 терминалов, и они большие, разные, любого формата. Выбрать можно, говорит г-н Безбородов. Грузовладельцы парируют, нужны не любые, а те, которые необходимы: по пути, приятные по ценам и по срокам обработки. Более того, даже на этой конференции оказались грузовладельцы, которые выступили в защиту Селятино. Однако те, кто хвалил ТЛЦ от РЖД, сразу попытались договориться об «индивидуальных условиях». Они возможны, ответил Шепеляев. Главный по контейнерам «Я всю жизнь даю советы», так своё выступление начал коуч по контейнерной логистике Алексей Безбородов. «И они достаточно успешные. Я имею в виду не то, что мои советы достаточно успешные, а просто люди в результате применения этих советов зарабатывают», — продолжил он хвалить себя, как на ярмарке вакансий. Тони Робинс от контейнерного рынка раскрыл главный секрет богатства современного оператора. Или, как он сам охарактеризовал свою работу, дал совет. Оказывается, чтобы разбогатеть в 2024-м, надо было 12 лет назад покупать не квартиру в Москве, а контейнеровоз на 300–400 TEU. Тогда, если верить выступающему, и квартира в Москве, и 12-летний контейнеровоз немецкой постройки на 350 TEU оценивались примерно в $3 млн. По курсу того года — 84 млн рублей. Понятно, что травмы, нанесённые провинциальному студенту столичными ценами на жильё, до сих пор не зажили. Поэтому поясним, что столичные квартиры в 2012 годы были куда скоромнее в цене. «Каждый ведёт бизнес по своим убеждениям и правилам. А контейнерный бизнес самый свободный бизнес из тех, которые есть», — подчеркнул Безбородов. Доклад Алексея Безбородова озаглавлен был так: «Стратегические развилки российского контейнерного рынка сегодня и завтра — куда бежать?». На поверку развилок оказалось не так уж много. Если доставлять контейнер морскими линиями, то надо или фрахтовать место на контейнеровозе, или покупать сам контейнеровоз. Что выгоднее? Тут надо считать. Впрочем, на железнодорожной сети вариантов тоже немного: если железная дорога не принимает «ящик» к перевозке, то его надо отдавать автоперевозчику. Главное. Терминалы. Они — база и оплот современного контейнерного рынка: если есть ТЛЦ, то система будет функционировать, заявил г-н Безбородов. И именно вокруг них движутся грузы. И ещё из глобальных тезисов: контейнерный рынок в целом, и контейнерный флот в частности будет расти. Линейная вместимость мирового контейнерного флота в 2024-м выросла почти на 11% год к году. «За последние 20 лет вместимость утроилась. Насколько она вырастет в будущем году — на 9% или на 11%? Это не принципиально», — воскликнул Алексей Безбородов. Он объясняет, флот растёт и в интересах рынка, и по поручению правительства России. И, главное, всем на этом рынке есть место и есть деньги. Ведь никто из его участников не разорился.
Фото: РЖД «Разоряются только те, кто неправильно зафрахтовали судно и неправильно законтрактовались. Но никто из операторов, владельцев терминалов и экспедиторов не разорился!» — продолжил спикер. Забыв упомянуть, что все крупнейшие игроки российского контейнерного рынка сегодня прямо или косвенно принадлежат государству. Какое уж тут разорение? А дальше в выступлении всё было не так оптимистично. Да, согласно официальным сообщениям, этот сектор перевозок и в самом деле вышел в зону роста, но на мировых контейнерных линиях хаос, заметил Алексей Безбородов. При этом доля крупных операторов не растёт и это «тоже забавная история», подтвердил г-н Безбородов. Да и на РЖД, где всего один владелец инфраструктуры и множество владельцев подвижного состава, всё не так однозначно. Со слов Безбородова, система РЖД вообще функционирует неверно. От советов в адрес монополии, впрочем, воздержался. «С одной стороны — тариф РЖД, который рассчитывается за тонна/км, без привязки ко времени. С другой стороны —ставка на вагон от оператора. Она привязана исключительно ко времени. И эти два перпендикулярных показателя нигде и никак в экономической науке не пересекаются. Они всегда противоречили друг другу», — поделился своими размышлениями эксперт. Нужен тариф, который подружил бы владельца инфраструктуры и владельцев подвижного состава. Пока расчёты в общественную плоскость вынести никто не решился. Хотя бы потому, что «вычислительных мощностей может не хватить». И ещё. Контейнерный рынок входит в высокий сезон. Он, по прогнозу, продлится ближайшие месяца три-четыре. И этот период участникам рынка «будет непросто». Впрочем, как разъяснили Vgudok участники встречи, представителям рынка непросто не только весь 2024 год, но и последние несколько лет. Началось всё с заторов в дальневосточных портах. Но даже они не смогли остановить рост.
Спасение многие видят в перегрузе контейнеров в полувагоны. Выступающие на конференции «За контейнерами» говорят, это самая «нетехнологичная технология». В их числе г-н Шепеляев. Но терминалы, способные работать по этой технологии, одни из самых востребованных. И если верить информации от г-на Шепелева, то в наиболее высоком спросе терминалы для обработки контейнеров, расположенные на ЗапСиб ЖД. «Наверное скоро придётся аукцион объявлять, кто же всё-таки выедет на ЗапСиб. Естественно, ничего хорошего в этом нет, это всё технологические затруднения, превышение импорта и необходимость возрастания контейнеропотока. Но тем не менее», — сказал он. Артём Шепеляев внезапно признался, что в сбоях работы терминалов виновны сами терминалы. Если верить выступающему, то никто на РЖД не привык обмениваться информацией: ни руководство с журналистами, ни сотрудники с клиентами. Попытались переговорный процесс вывести в цифру, но, как выразился представитель РЖД, «СКПП и ДМЗИ мало помогает разъехаться». «Зачастую на местах не могут договориться ни о времени приезда, ни о сроках обработки. Клиенты не общаются с сотрудниками ЦМ! В итоге никто не знает, когда груз прибудет, во сколько начнётся его переработка», — сказал спикер. И тут же добавил, эта информация не для прессы. Анастасия Якубень, заместитель исполнительного директора ЕСП, начала своё выступление так: «В прошлом году мы прогнозировали рост рынка примерно на 10% по ряду факторов, но прогноз не оправдался». Причин несколько. Одна из них — те самые «нетехнологичные технологии».
«Порожние фитинги нужны для подсыла к железнодорожным пунктам пропуска, на дороги Восточно-Сибирской, Красноярской, порожние фитинги направляют и на Восточный полигон для формирования контейнерных поездов, и в порты. На ЗапСибе, где перегружаются порядка 70% всех контейнерных поездов, фитинговые платформы тоже нужны», — говорит Анастасия Якубень. Спикер тут же добавила: всё, что она скажет, не для прессы. Удивительно, но г-н Безбородов сказал, что контейнерный рынок буксует, потому что есть недоговорённости, «много решений принимаются кулуарно, в закрытом режиме». То есть опять не для прессы. Игры в «ящик» ЕСП работает сейчас над корректировкой лимитов на перемещение порожних вагонов, говорит Анастасия Якубень. Согласно представленной на конференции презентации, предложенные железнодорожным монополистом правки Устава железнодорожного транспорта могут нарушить технологический процесс железнодорожной контейнерной логистики. ЕСП, если верить выступающей, защищает участников рынка. Организация, если верить выступающей, работает, во-первых, над обеспечением наличия фитингов на станциях перегруза, во-вторых, над обеспечением фитингов на станциях ДВЖД, ВСЖД и Красноярской железных дорог. Кроме того, в ЕСП считают, если верить презентации, что ужесточение условий нахождения порожних вагонов на железнодорожной сети не способствует достижению целей улучшения эксплуатационной работы и рационального использования железнодорожной инфраструктуры в условиях рисков злоупотребления перевозчиком прав на перемещение и удержание вагонов. Ранее ЕСП заявлял о том, что не поддерживает предложения по внесению изменений в ст. 44 Устава железнодорожного транспорта, предусматривающих сокращение сроков для перемещения вагонов в отстой без согласия операторов, распространения права на перемещение с припортовых станций на всю сеть, и удержание вагонов в отстое 100 суток. «С практической точки зрения формируется ситуация, при которой вагоны без документов появляются в связи с ограничениями, вводимыми ОАО «РЖД», таким образом, операторы не влияют на процесс приёма вагонов к перевозке, но несут потери. С другой стороны, возникают встречные вагонопотоки — в отстой, из отстоя. Ситуация отражается на обеспечении вагонами грузоотправителей и прочем.
Сегодня у перевозчика достаточно инструментов для регулирования парка, в том числе увеличение глубины планирования, что позволит операторам самостоятельно распорядиться неиспользуемыми вагонами. В ЕСП подчеркнули, что в ускорении и оптимизации перевозок заинтересованы все участники перевозочного процесса, и любые меры по изменению ситуации с движением необходимо прорабатывать с учётом потребностей и возможностей всех участников рынка», — сообщила пресс-служба ЕСП. По окончании конференции обещали бурную дискуссию с участниками рынка. Я ждал споры и крики. Ну или хотя бы ту информацию, которую можно публиковать в прессе. Но обещанное действо не состоялось. Наверное, слишком часто ведущий упоминал, что всё сказанное может быть использовано против контейнерного рынка. А жаль! Ведь сам г-н Безбородов заявил, что на транспортном рынке многое обсуждается кулуарно. И ничего так не портит бизнес, как слухи, вбросы и паника. Экспертные мнения авторитетных специалистов о транспорте и логистике вы найдете в новом Telegram-канале медиаплатформы ВГУДОК — @Vgudok.PRO Георгий Соломонов
