По горячим следам мы рассказали столкновении поездов 12 ноября на перегоне Хребет — Уржумка Южно-Уральской ж/д. В двух словах: грузовой поезд остановился на перегоне по неисправности, его машинист затребовал вспомогательный локомотив, ошибившись в своей ординате на 10 км. Машинист вспомогательного ошибку заметил, но поздно. Столкновение. После публикации в распоряжении редакции оказалось техническое заключение. Сразу скажем: даже мы не ожидали прочесть такое, да и вопросов возникло больше, чем найдено ответов. Цитируем: «21 октября 2024 г. на станции Дёма произведена запись об отключении 1-2 тягового двигателя (приказ на выдачу в работу с отключёнными ТЭД № 236 НЗ-1 […]) в период с 21 октября 2024 г. электровоз ВЛ10у №402 эксплуатировался с отключёнными 1-2 ТЭД». «Машинист […] допустил управление локомотивом в "одно лицо"».
«Помощник машиниста […] осуществлял управление локомотивом ВЛ10у №402 на перегоне Хребет — Уржумка, без соответствующего обучения и отсутствия свидетельства на право управления локомотивом». Теперь складываем пазл. Исключительно из данных техзаключения. Три недели электровоз, соединённый по СМЕ (система многих единиц), работает без двух тяговых двигателей. Это запрещено ПТЭ, но первый зам начальника дороги решает, что он вправе дать приказ на выдачу такого локомотива в работу. Электровоз оказывается на соседней дороге. На эксплуатацию неисправного локомотива, да ещё и по приказу НЗ-1 другой дороги, внимания никто не обращает. Несмотря на соединение двух машин по СМЕ, управлять тягой второго электровоза необходимо из него самого. С этой целью машинист направляет туда помощника (помните? — со стажем полгода и без прав управления), а сам остаётся в ведущем электровозе один. Как такое возможно, наверное, не знают даже в Южно-Уральской дирекции тяги. В техзаключении причина остановки на перегоне не указана вовсе, в справке по допущенному случаю, на которую мы опирались в первой статье, фигурировало «опускание токоприёмников». Что было на самом деле, кроме машиниста не знает никто.
Электровоз оборудован прибором безопасности без спутниковой навигации. Это не оправдывает машиниста, сообщившего неверную ординату остановки, но даёт ответ на вопрос, «почему же он по КЛУБ-У не посмотрел, где находится». В разделе «Нарушения», помимо перечисленных в нашей статье (два ТЧМ, два ТЧМП, два ДНЦ, два ДСП), упомянуты машинист-инструктор, главный инженер, зам по эксплуатации, зам по кадрам. Приёмка электровоза с неисправными тяговыми двигателями упомянута в разделе «Нарушения», этот пункт отнесён на машиниста. Думаем, более доходчиво уже никто не объяснит, стоит ли принимать такие машины. Виновными оказались все, этакая «братская могила» получилась. Как говорят сведущие в подобной практике, это явление обычное. Чем больше притянешь к ответственности, тем больше шансов, что сам от неё ускользнёшь.
Заметили, что НЗ-1, отдавшего нелегитимный приказ, с которого всё и началось, в перечне нет? Почему в течение трёх недель ремонт не смог привести в рабочее состояние пару двигателей или заменить их? И кто сцепил машины по СМЕ так, что управлять ими надо по отдельности? Согласны, вопросы неприятные, но если железнодорожники хотят найти выход из патовой ситуации, искать ответы на них придётся. Статья, после публикации на сайте размещенная на нашем канале в «Дзене», вызвала массу откликов читателей. Помните, мы говорили о том, что за несколько месяцев курсов помощники машиниста не готовятся? Один из читателей, имеющий опыт преподавания в дортехшколе, выложил интересный скрин.
Вы готовы? Предмета «Устройство подвижного состава» нет вообще. Вместо него «Расположение оборудования. Приёмка и ТО электровоза и тепловоза» в объёме 28 часов. Предмета «Управление», на котором изучается работа электрических схем, нет вообще. Вместо «Автотормозов» — «Тормозное оборудование и системы безопасности движения. Опробование тормозов» в объёме… 48 часов. Какой помощи можно было ожидать от помощника машиниста, если его готовили по аналогичной программе?
Абсолютно очевидно, что когда-то от тщательной подготовки помощников и машинистов, готовых обнаружить и устранить некритичную неисправность, ушли в сторону «операторского» подхода. «Загорелся индикатор А — нажми кнопку Б», не заработало — вызови вспомогательный. Скорее всего, такой подход в перспективе будет верным, на современных машинах, напичканных электроникой, с опломбированным входом в машинное или дизельное помещение. С сервисом, реально, а не декларативно дающим гарантию на штатную межремонтную работу локомотива.
Но при существующей системе координат в локомотивном хозяйстве авторы программы обучения сильно, очень сильно поторопились. Собственно, как мы и провели рефреном через предыдущий материал по теме — получите, распишитесь. Только тогда мы ещё не понимали, насколько точно предугадали закономерность наступивших последствий. Хотите получать актуальный, компетентный и полезный контент в режиме 24/7/365 — подписывайтесь на новый Telegram-канал медиаплатформы ВГУДОК — @Vgudok.PRO Владимир Максимов
