Грузоперевозки из Китая растут, об этом говорит Анастасия Холкина, партнер управления ВЭД в ГК «Новасмарт». Компания последние лет пять специализируется на поставках продукции для металлопроката и машиностроения. Компания доставляет как химическую продукцию, так и продукцию агропромышленного комплекса. Для работы в 2024 году компания построила собственную международную инфраструктуру: две компании в Китае, команда в Индии и команда в Турции. Партнерские агенты работают в более чем 20 странах.
Выход из тупика
«Задачу по импортозамещению поставили на государственный уровень. Необходимо увеличить производительность, и увеличить ее именно внутри России. Но мы же все понимаем, есть и импортозависимые позиции: оборудование, комплектующие и технологии, которые не позволяют наладить производство внутри России, мы же все это понимаем?» – сказала она.
А. Холкина ссылается на опыт компании: для ввоза пленки, необходимой для химической промышленности, предприятию пришлось около 8 месяцев прорабатывать маршрут для легальной поставки этой продукции.
«В мире всего два завода, которые производят эту пленку, и мы смогли организовать новую цепочку поставок с этих заводов», — сказала она.
Один из показательных кейсов – настройка производства товара в Китае по-российскому ГОСТу. А. Холкина объясняет необходимость такого производства тем, что на тот момент в России не было предприятий, которые могли бы выпускать котельные трубы длиной 20 м и диаметром в 6 мм. В итоге специалисты настроили производственную линию на заводе в Китае. Причем выстроили всю цепочку производства труб в соответствии с российскими нормативами и стандартами, а также настроили систему контроля качества и сертифицировали трубы в Ростехнадзоре. Итого, за последние 6 лет Китай поставил в Россию порядка 15 тыс. т труб. Сегодня, спустя 6 лет, предприятия по производству требуемых труб появились и в России, отмечает А. Холкина.
«Как Вы оцениваете работу транспортной системы на направлении Турции и Китая, насколько она помогает продвижению товаров, или, наоборот, мешает?» – такой вопрос выступающей задал модератор круглого стола и главный редактор журнала РЖД-Партнер Александр Ретюнин.
«Сейчас, из-за сложностей на Дальнем Востоке с мощностями для переработки экспортно-импортных поставок, сегодня это – порядка 45 дней. Для логистики это – нехорошо», – сказала она.
Везет тому, кто везет
Санкционные ограничения значительно снизили доступность транспортных маршрутов, что негативно отразилось на затратах, об этом говорит Айдар Закарин, генеральный директор TOO IFC COLOS. Усугубляют ситуацию и сложности с финансовыми расчетами.
«Но несмотря на возникшие сложности, компании находят способы адаптации к текущим реалиям. Происходит реструктуризация логистических цепочек через дружественные страны и коридоры. Санкции – это не только период сложных испытаний, но и период возможностей. Они стимулируют инновационные решения, которые необходимо предлагать клиентам. Компании, способные быстро перестроить свои процессы, найдут новые возможности для роста и укрепления позиций на рынке», – А. Закарин заявил это с уверенностью.
Европа не позволяет везти грузы через собственные порты и погранпереходы, но есть и другие направления, говорит и эксперт и предлагает современным логистам вернуться к проверенному веками маршруту Шелкового пути. Он проходит через Казахстан и является одним из самых эффективных направлений доставки грузов из Китая в Россию, продолжил А. Закарин.
«В Китае локализованы высокотехнологичные производства, и именно из этой страны происходит львиная доля грузопотока в Россию», – пояснил он.
А в Казахстане есть возможность по таможенной очистке грузов. Сервис компания предоставляет не только в отношении российских и казахстанских грузовладельцев, но и китайским партнерам, которые намерены ускорить пересечение границы. Предложения вызвали всплеск интереса, и, со слов А. Ретюнина, контакты на транспортировку груза могут быть заключены даже на полях форума.
