В распоряжении Vgudok оказался протокол совещания у заместителя министра транспорта Алексея Шило, посвящённый допуску грузовых вагонов на железнодорожную сеть. Как можно понять из документа, на встрече присутствовали практически все заинтересованные лица: представители РЖД и контролирующих органов, вагоностроители. Которые вроде бы всё обсудили в присутствии авторитетного «арбитра», однако к общему знаменателю в очередной раз не пришли. Нельзя сказать, что ситуация нова. Осенью РЖД уже столкнулись с проблемой избытка вагонов на заводах-производителях. Ведь не монополия покупает вагоны, это делают операторы. А они уже используют свои вагоны под заадресовку - и сами решают должны быть ли новые вагоны прямо с завода, или порожние после рейса, или из отстоя, или из ремонта. Операторы вовремя не информировали о притоке нового парка, а РЖД в моменте не могли позволить выкатить все произведённое на сеть.
РЖД управляют эксплуатационной обстановкой, работают по заявкам с учетом существующих лимитов инфраструктуры и временных правил очередности. А операторы ставят вагоны по своему графику. Причем наверняка правая рука не знает, что делает левая. То есть те, кто планирует перевозки, не взаимодействуют с теми, кто принимает вагоны. Формальная позиция холдинга по данному вопросу такова: «РЖД ведут работу с операторами вагонного парка в части необходимости синхронизации действий по поступлению нового парка на пути общего пользования, заблаговременному направлению уведомлений о сроках и локациях появления данного нового парка, его назначению для работы на сети железных дорог. Ограничения на приём вагонов с подъездных путей предприятий – ситуативная мера для обеспечения устойчивости эксплуатационной работы». Сейчас камнем преткновения стал всё тот же новый и порожний подвижной состав. И снова стороны интерпретируют факты по-разному. Есть версии «вагонная» и «железнодорожная». Согласно первой, заводы и склады уже почти лопаются от готовой продукции, которую РЖД не допускают на сеть, а значит покупатели не могут забрать собранные для них вагоны. Версия вторая – неизменна: инфраструктура пухнет от профицита ПС и просто не способна обработать новые тысячи единиц. Приведём несколько цитат доводов от каждой из сторон. Кто с какой находится – поймёте сами, однако на всякий случай мы немного облегчили читателям жизнь шрифтами. «На территории вагоностроительных заводах суммарно находится 2545 новых грузовых вагонов, не отправленных заказчикам». «ОАО «РЖД» на совещаниях и в средствах массовой информации неоднократно высказывало позицию по вопросу сокращения парка грузовых вагонов». «Представители ОАО «РЖД» не отвечают на возникающие вопросы вагоностроительных предприятий, новые грузовые вагоны имеющие согласованные запрос-уведомления также не принимаются ОАО «РЖД» к перевозке». «На инфраструктуре общего пользования находится 256 тыс. избыточного парка грузовых вагонов». «Необходимо разработать правила допуска новых вагонов с вагоностроительных заводов на инфраструктуру общего пользования; необходимо выпустить новые вагоны, изготовленные для других стран». «Ситуация критическая и готовая продукция складируется на заводе в несколько ярусов».
«Количество новых вагонов ежедневно растет и все пути вагоностроительных заводов заняты новыми вагонами; склады затоварены комплектующими к грузовым вагонам». «Новые вагоны можно отправлять по инфраструктуре ОАО «РЖД» указав цель перевозки «вагон для смены собственника вагона на пути необщего пользователя» без приписки». «Мы вынуждены распускать рабочих или переводить на другие работы, не связанные с основной деятельностью». Какие выводы напрашиваются из этого красочного, эффектного, но не эффективного диалога. Переполненные склады готовой продукции, резервы запчастей и сырья — это конечно не так плохо. Как минимум это говорит о том, что отрасль решила проблему с импортозамещением. Однако затаривание — это ещё и симптом отсутствия планирования или чересчур оптимистичных прогнозов, граничащих с неоправдавшимися надеждами. Сложившаяся ситуация как бы намекает: невидимая рука рынка уже не справляется, а происходящее, вполне возможно, требует кризиса для самоочистки. Однако сейчас не время для социальных экспериментов. Но не создавать же постоянно «чрезвычайные комиссии».
По итогам совещания, как следует из протокола, было вынесено несколько решений и озвучен ряд распоряжений. Помимо формулировок «принять к сведению» информацию от представителей обоих лагерей, зафиксированы рекомендации РЖД провести совместные встречи с вагоностроителями. Им, в свою очередь Минтранс поручил: «проработать договорные отношения с покупателями вагонов, с учетом новых требований при допуске на инфраструктуру ОАО «РЖД». А также: «проработать предложения ОАО «РЖД» по отправке новых вагонов на инфраструктуру общего пользования по двум вариантам». Нашлась работа и для самого ФОИВа. Директору профильного департамента Минтранса было поручено: «проработать вопрос уменьшения срока предоставления услуги по пономерному учету грузовых вагонов; проработать вопрос резервирования номеров грузовых вагонов для вагоностроительных заводов; рассмотреть вопрос внесения в законодательство, направленное на распространение правил по эвакуации грузовых вагонов с вагоностроительных заводов». Завершилось всё требованием провести повторное заседание (видимо, тем же составом) в первых числах декабря.
После прочтения этого протокола остаётся крайне неприятный осадок. Аргументы обеих сторон весомы и убедительны. Машиностроители чувствуют себя поставленными в позицию «коровой», как говорят французы, и винят РЖД. Но железнодорожники стоят в той же позиции, только не направо, а налево. Выпустить на сеть новые вагоны монополия не может - мы публиковали крайне эмоциональный всплеск одного из начальников дорог. Ситуация и так критическая. В результате совещание превращается в обмен «любезностями», перепалку и констатацию фактов. Нам, дилетантам, вообще видится тупик, если не жертвовать движением. Но на какие-то жертвы идти придется. Сама собой ситуация «не разрулится». Цените своё время? Уверены, что качество имеет цену? У вас есть 1520 причин подписаться на новый Telegram-канал медиаплатформы ВГУДОК — @Vgudok.PRO Артём Войцеховский, Владимир Максимов
