В последней декаде октября этого года в отрасли железнодорожных перевозок происходят события, дальнейшее развитие которых может полностью поменять картину операторского рынка или даже отчасти прекратить существование такового. Внешне это выражено в виде искусственных препятствий, создаваемых перевозчиком при оформлении порожних вагонов к местам погрузки. При этом перевозчик уже не первый год осложняет операторам процесс приёма к перевозке порожних вагонов, что сказывается на увеличение времени нахождения вагонов на путях выгрузки или ремонта, а потом естественным образом увеличивает и показатель оборота вагона. Проблема эта назревала давно, но бесконечная удалённость руководства и владельцев многих крупных операторских компаний от производственного процесса приводила к неозвучиванию реальных масштабов данной проблемы с целью обращения внимания контролирующих органов на нарушение правовых алгоритмов приёма вагонов к перевозке со стороны перевозчика. В итоге сегодня формируется не совсем верная картинка причин возникновения быстро развивающегося кризиса с перемещением порожних вагонов. Мы попытаемся дать своё объяснение происходящим в отрасли событиям. В начале октября у одного из вице-премьеров правительства проходит совещание по поводу перманентного падения погрузки на сети ОАО «РЖД». Шутка ли, у одной из крупнейших российских госкомпаний 11 месяцев подряд падает показатель погрузки.
А это скажется в будущем и на падении доходов данной компаний и вообще на способности бизнеса использовать железную дорогу для доставки своих грузов. По-видимому, в качестве одной из причин падения погрузки был озвучен сильно разросшийся парк вагонов, который действительно сегодня составляется 1 365 000 единиц, отчего ОАО «РЖД» было поручено среди прочего проработать вопрос о необходимых мероприятиях по решению проблемных вопросов с порожними вагонами. Уже через несколько дней после совещание в РЖД начали в ручном порядке регулировать вопросы по движению порожних вагонов — было запрещено оформление вагонов для временного размещения в адреса грузоотправителей (в отстой) и был утверждён норматив ежесуточного приёма к перевозке порожних вагонов в размере 42 000. При этом по подсчётам экспертов ежесуточно для переваривания всего объёма вагонов необходимо оформлять в среднем 60 000 вагонов (под погрузку, в ремонт и для других целей). За бортом оказываются 18 000 порожних вагонов каждый день. В дальнейшем ОАО «РЖД» повышает цифру до 49 000 вагонов с разбивкой по родам подвижного состава и дорогам назначения с выделением квоты отдельно для каждого рода подвижного состава. Действие данных ограничений вводится на период с 21 по 31 октября. Очевидно, проводится некий эксперимент с движением порожних вагонов на сети, результатом которого будет практическое определение достаточности числа допущенных к перевозке вагонов объёму предъявляемых грузов. Судя по складывающейся ситуации, по итогам октября мы также имеем падение погрузки (уже 12 месяц подряд), что может эмпирически продемонстрировать неверную направленность усилий на подавление числа вагонов на сети. Безусловно, в ОАО «РЖД» все эти риски осознают, а значит, введение ограничений на перевозку порожних вагонов не имеет целью упорядочить движение на сети во имя каких-то чисто научных целей по внедрению Динамической модели загрузки инфраструктуры.
Фото: ОАО РЖД Падение погрузки грузов на сети вызвано не избытком парка вагонов, выведение которых на магистральные пути уже с 2012 года ограничено юридически и технологически, а мощнейшим кадровым голодом и чередой неверных управленческих решений, принимаемых как локально, так и по всей сети. Процент этих решений копился годами, всё больше не совпадая с меняющимися реалиями экономического, социального и ментального устройства общества, частью которого (о чудо!) является и ОАО «РЖД». Если ранее от руководства монополии звучали заявления о борьбе за каждую тонну груза, то сейчас таких тезисов больше никто не озвучивает, по-видимому, внутренне смирившись с собственной неэффективностью перед шустрыми автомобилистами. В таких условиях крайне актуальным является вопрос: где брать деньги? Всякая индексация тарифов не только наполняет бюджеты ОАО «РЖД», но и приводит к уходу части грузов на автотранспорт. Государство не готово бесконечно выкупать эмиссию акций холдинга. Довольно скоро последние оставшиеся не сети грузоотправители, не способные в силу характера перевозимого груза покинуть железнодорожный транспорт, начнут всё болезненнее ощущать на себе постоянный рост тарифов монополиста — им единственным придётся тянуть весь бюджет РЖД. Приходится искать новые источники доходов для пропитания. И тут в поле зрения попадают операторы… По самым примерным подсчётам, размер выручки от оказания услуг по предоставлению вагонов измеряется суммой в 1,5 триллиона рублей ежегодно. Это значит, что, даже взимая с этих доходов хотя бы 10%-е вознаграждение, можно существенно улучшить свои финансовые показатели.
На сайте ОАО «РЖД» в начале октября был представлен проект агентского договора, предполагающего передачу парка вагонов в управление монополии, которые впоследствии будут подаваться под погрузку клиентам-грузоотправителям с удержанием РЖД агентского вознаграждения. Схема с передачей в управление Басманной, как агенту парка вагонов, существовала и ранее, и операторы её использовали и используют, правда, относительно в небольших объёмах. Но внезапное размещение перевозчиком нового агентского договора, сопровождающегося мощнейшим технологическим давлением на операторское сообщество вплоть до блокирования работы, наводит на мысль об окончательном решении вагонного вопроса в пользу воссоздания обезличенного парка вагонов. Перевозчик никогда и не отказывался от идеи обезличивания парка, постоянно заявляя о необходимости возвращения к распределению вагонного парка через управление им в одном центре, что позволяет сократить избыточный парк вагонов за счёт исключения дублирования перевозок порожними вагонами. Вообще, введение такого обезличивания логично исключительно в тех сферах, где кто-либо из операторов, поглотив или уничтожив всех конкурентов, занял собой всю нишу — как правило, коммерческая инфраструктура у перевозок такого оператора полностью сложившаяся, поэтому какой смысл сохранять возможность самостоятельного управления вагонным парком в таких случаях? По сути, работа оператора-монополиста предполагает перевод управление парком в руки перевозчика по заранее согласованным маршрутам следования груза, логику которых неизбежно повторяет порожний вагон.
Сохранение самостоятельного управления вагонами целесообразно лишь в конкурентных перевозках, характеризующихся большим пулом клиентов грузоотправителей, с меняющимися объёмами предъявления грузов. Таких перевозок сегодня — хорошо, если наберётся процентов тридцать… Агентская схема, предложенная ОАО «РЖД», внешне выглядит весьма миролюбиво: никто не отнимает вагоны, они остаются в собственности или в аренде их владельца. Операторскому рынку, по сути, предложена схема «Яндекс.Такси» — вы покупаете подвижной состав, тратите деньги на его содержание, а сбыт услуг производится через нас с удержанием предусмотренного вознаграждения, пусть и постоянно меняющегося. Конечно, схема обезличивания вагонного парка через агентский договор таит в себе потенциальные риски как для владельцев вагонов, так и для грузоотправителей. Вряд ли уже можно будет, как и прежде, выставлять претензию перевозчику за просрочку доставки, недостачу груза или образование дефектов на колёсных парах, ибо зависимость от перевозчика возрастает кратно. Кроме того, никто не гарантирует соблюдение качества транспортного обслуживания ОАО «РЖД» при обеспечении вагонами всех заинтересованных грузоотправителей. Многие грузоотправители ещё живо помнят, как это происходило во времена МПС.
Поэтому сохранение некоторого числа вагонов, распределяемых независимо от монополии (не затронутых агентской схемой), позволит дополнить рынок предоставления вагонов, обеспечив некоторый его баланс. Насколько возможна реализация сценария с массовой передачей вагонного парка операторов ОАО «РЖД» через агентскую схему — станет ясно по итогам ноября, если операторы не испугаются законодательных инициатив монополии по поводу управления вагонным парком, где одна страшнее другой. Если операторы, стиснув зубы, будут нести потери от вынужденного простоя после выгрузки вагонов при невозможности отправить их далее, то монополист сдастся: ноябрь покажет сильнейшее падение погрузки и паралич ряда предприятий, ориентирующихся исключительно на доставку грузов по железной дороге. Это не означает, что возврата к агентской схеме не будет. Рано или поздно это безусловно произойдёт, но произойдет, скорее всего, в связи со сжатием погрузки и неуёмными закупками вагонов со стороны самонадеянных игроков. Агентская схема, предлагаемая РЖД, тогда многим покажется просто спасением. Но это уже история предстоящего 2025 года. Экспертные мнения авторитетных специалистов о транспорте и логистике вы найдете в новом Telegram-канале медиаплатформы ВГУДОК — @Vgudok.PRO Денис Семёнкин, заместитель председателя А ОЖдПС, специально для vgudok.com
