ОАО «РЖД» готовит свою инвестиционную программу не на один год, как это практиковалось ранее, а на все пять. Документ должны проработать и представить на утверждение правительству. С одной стороны, долгосрочное планирование — признак основательности. С другой — не ясно, как железнодорожники собираются осуществлять его в условиях постоянных геополитических катаклизмов. Вроде 5 лет — это не такой уж и длительный срок для отрасли. В нормальной ситуации он даже и на средний тянет с трудом. По тяге, обновлению оборудования, ремонту путей можно и нужно смотреть глубже. Однако с 2020 мы наблюдаем такое стремительное обновление вводных, что даже 5-летняя перспектива должна предусматривать варианты и гибкий подход, что, по сути, обнулит всю «долгосрочность». В этом отдают отчёт и в кабинетах на Басманной. «Как вы знаете, последние годы мы делали инвестпрограмму только на один год. Сначала была трёхлетка, потом на один год. Сейчас поручение дано, сейчас разрабатывается инвестпрограмма пятилетняя, которая в ноябре месяце планируется к утверждению на заседании правительства РФ», — отметил заместитель директора департамента госполитики в области железнодорожного транспорта Минтранса РФ Константин Григорьев в ходе совещания в Совете Федерации. Эксперты говорят, что речь может идти о такой же схеме, как российский трёхлетний федеральный бюджет.
Он вроде как принимается на три года, но каждый год принимается опять трёхлетний бюджет. Понятно, что определённая преемственность есть, но, тем не менее, это позволяет конкретизировать цифры. С РЖД, полагает эксперт Финансового университета и Фонда национальной энергетической безопасности Игорь Юшков, будет обозначен в пятилетней инвестиционной программе некий вектор развития и основные проекты, которые хочет реализовать компания. Но вполне возможно, что раз в год она будет корректироваться при принятии какого-то скорее бюджетного документа, считает он.
«Это, скорее, стратегия развития. Сейчас ясно основное направление инвестиционной программы. Это расширение логистики на восток. Всё, что касается пропускной способности БАМа и Транссиба, чтобы нам и вывозить на азиатские рынки свои грузы. Потому что сейчас всё забито углём, а это мешает другим отраслям. Также и завозить нам с востока разные товары, особенно из Китая. Основное направление понятно — это развитие Восточного полигона. Кроме того, есть ряд проектов, которые активно развиваются — это и угольные проекты, и ряд других. Под них надо закладывать новые мощности по вывозу продукции. И, соответственно, всё, что касается высокоскоростных железных дорог, модернизации существующих систем и прочее. Это обозначено, в том числе, в государственных программах. Фактически, в майских указах. Это всё РЖД должны интегрировать на свой корпоративный уровень в инвестиционную программу. При этом, я думаю, каждый год она всё равно будет обновляться. Будут обновляться сроки, объём финансирования тех или иных программ.
На пять лет всё досконально просчитать по цифрам невозможно.
Банально никто не знает даже, какая будет инфляция. Даже в этом году этих данных нет. С одной стороны, она разогналась до 9%. С другой стороны, Центральный банк поднимает ставку для того, чтобы её уменьшить. В пятилетней программе могут быть указаны только основные и приоритетные проекты и направления развития. А конкретизировать, сколько на них надо будет потратить денег, например, будут ежегодно. Думаю, что такая логика этой программы и будет», — полагает эксперт. Разработка и принятие долгосрочной программы развития ОАО «РЖД», утверждение новой генеральной схемы развития железных дорог в целях синхронизации потребностей, планов развития, финансовых и тарифных возможностей — насущная необходимость. Компания обязана развивать железнодорожную инфраструктуру и локомотивное хозяйство на Дальнем Востоке, Северо-Западе и Юге страны.
Эти планы закрепляются в соответствующих распорядительных актах Правительства РФ. По третьему этапу модернизации Восточного полигона, например, такой акт уже вышел, рассказал vgudok.com заместитель генерального директора Института проблем естественных монополий (ИПЕМ) Владимир Савчук. «В предыдущие 20 лет инвестиционная программа РЖД составила около 6,5–7 трлн руб., основной объём средств был реализован в последние 10 лет с началом практической реализации проекта БАМ-1. В течение последующих шести лет объём инвестиций должен превысить 11 трлн руб. При этом подавляющий объём инвестиций должен быть профинансирован ОАО «РЖД» из тарифных доходов. Среди оперативных задач, очевидно, необходимо: 1. Обеспечение разными формами заёмного финансирования на период реализации инвестиционной программы и последующего периода возврата инвестиций. 2. Определение тарифов на перевозки, учитывающих необходимость финансирования/возврата инвестиций, а также балансирующих тарифную нагрузку на грузоотправителей.
Как компания под госуправлением, РЖД обязаны при формировании долгосрочной программы учитывать прогнозы МЭР, ключевой ставки ЦБ и т.д.
При этом есть риски серьёзных отклонений прогнозных индексов изменения цен, тарифов и т.п. от фактических индексов изменения цен на потребляемые компанией материально-технические ресурсы, включая металлы, электроэнергию, топливо, услуги и т.д. Поэтому неизбежно использование механизма периодической корректировки прогнозных параметров ДПР РЖД с фактическими значениями индексов Росстата, фактической грузовой базой, внешними факторами, влияющими на параметры ДПР РЖД. Одним из источников сокращения расходов РЖД на перевозки и повышения выручки может стать реализация комплекса мер по повышению эффективности грузовых перевозок в целях увеличения объёмов отправок грузов, грузооборота и выручки компании при ограничении изменения расходов на перевозки.
Эти меры должны включать управление порожними вагонопотоками и их оптимизацию: обеспечение порожними вагонами на станциях погрузки (под согласованные заявки на перевозку гружёных вагонов); приём гружёных и порожних вагонов к перевозкам по ранее согласованным РЖД заявкам; возврат к прежним скоростям движения на сети; механизмы оптимизации размещения порожних вагонов, не задействованных в перевозках длительное время», — считает наш собеседник. Сегодня утверждение пятилетней программы не кажется таким уж неправильным шагом. Мы, очевидно, вышли на определённый вектор развития экономики, полностью ориентированной на экспорт в страны Юго-Восточной Азии, в первую очередь, в части тех грузов, которые тяготеют к железнодорожному транспорту — это уголь, нефтепродукты, руда, металл, зерно, рассказал vgudok.com заместитель председателя НП ОЖдПС Денис Семёнкин. «Очевидно, что отношения с западными странами испорчены взаимно и надолго. В государстве это осознают. Поэтому хотят закрепить сложившееся положение определённой ориентации инвестиционной программы, которая нацелена на развитие направлений к пограничным переходам и портам, обслуживающим грузопотоки, стремящиеся в Юго-Восточную Азию.
Для сегодняшнего этапа это нормально. Конечно, можно предположить, что завтра с России снимут санкции, Европа будет снова с нами дружить. Но, наверное, хорошо, если к тому времени у РЖД оживятся перевозки в сторону стран Юго-Восточной Азии. Снимут санкции — будут что-то получать, но при этом вся инфраструктура железнодорожная будет сформирована для работы с теми странами, которые раньше не воспринимали в качестве долгосрочных партнёров», — полагает эксперт. Ранее совет директоров ОАО «РЖД» утвердил финансовый план и инвестиционную программу холдинга на 2024 год. Инвестпрограмма на 2024 год составит 1 трлн 275 млрд рублей. Даже сейчас, при планировании на три года, каждый год есть вариант для актуализации. При переходе на пятилетку схема будет та же самая. Каждый наступающий год будет актуализация, считает финансовый аналитик, озвучивший свою позицию на условиях анонимности. «Другое дело, если говорить об инвестиционной программе на пять лет, то она, по мнению разработчиков, позволит промышленности и поставщикам «Российских железных дорог» сформировать свою программу, подстроиться под неё. Они увидят, что на ближайшие пять лет запланированы определённые проекты, объём финансирования такой-то. То есть будет спрос на определённые услуги, товары, которые потребляет холдинг. Намечены какие-то сложные инвестиционные проекты, которые будут генерировать косвенный спрос. Условно говоря, на металлопродукцию, ещё что-то.
Это некий посыл рынку о том, что компания играет в долгосрочку.
Что она видит, как будут развиваться транспортные системы и какой запрос у этой транспортной системы на ближайшие пять лет будет. Чтобы не получилась ситуация, что РЖД говорят, мол, нас интересует вот конкретно это, а промышленность отвечает, что она не готова, мы ничего не знали. Теперь такой негативный вариант предусматривается, все информируются. Другое дело, что детали программы могут пересматриваться, могут какие-то проекты замораживаться», — рассказал наш собеседник. Утверждение о том, что ранее инвестпрограмма РЖД существовала только на год или максимум на три в более спокойные времена, не совсем верное. В 2019 году была утверждена долгосрочная программа развития (ДПР) РЖД до 2025 года, которая содержала основные параметры инвестпрограммы по годам с 2019 по 2025 год, рассказала vgudok.com независимый эксперт, руководитель проекта N.Trans Lab Мария Никитина.
«Цель ДПР РЖД была как раз в реализации комплексного плана модернизации и расширения магистральной инфраструктуры, аллокация средств на её развитие и количественным и качественным КПЭ по итогам её реализации. Для примера, цифра 180 млн тонн пропускной способности ЖД-инфраструктуры по итогам 2024 года на Дальний Восток — это именно параметр ДПР РЖД. На подходе 2025 год, и такие проекты, как третья очередь развития Восточного полигона, развитие МТК «Север — Юг», развитие подходов к портам АЧБ, новые параметры Транспортной стратегии РФ до 30-го и 35-го годов, не являются элементами той старой ДПР, и требуют нового плана», — говорит эксперт. Такой план не может быть на год или полтора… Срок пять, а лучше семь лет связан с возможностью планировать и реализовать большие инвестиционные проекты, считает наша собеседница. Другое дело, почему РЖД не пытаются утвердить ДПР-2, а называет новый документ просто инвестпрограммой?! Скорее всего, это происходит потому, что ОАО «РЖД» не хочет брать на себя тарифных обязательств, которые были важной сутью ДПР номер один, но впоследствии неоднократно менялись, и это всё время вызывало нарекания на рынке, уточняет госпожа Никитина. «По большему счёту инвестпрограмма РЖД — это договор между заказчиками ж/д услуг в широком смысле (к ним относится, в том числе, и государство) и РЖД, на развитие ЖД-инфраструктуры за понятные деньги с понятными целями. И каждый из этих показателей элементов важен. Например, если тариф гипотетически вырастет завтра в 100 раз, никакого развития ЖД уже не потребуется, все будут возить автомобилями, а некоторые отрасли просто перестанут существовать. Новая инфраструктура будет уже и не нужна. Поэтому основные параметры ДПР или инвестпрограммы должны содержать основные данные: спрос на ЖД-услуги, стоимость его обеспечения, цену развития инфраструктуры, а также цену услуги для грузоотправителей. Видимо, тарифную часть РЖД хочет на этом этапе опустить, а потом представить её как уже свершившийся факт после утверждения правительством новой инвестпрограммы РЖД.
Кроме того, у холдинга стоит задача запустить новый прейскурант ЖД-перевозок с 2026 года.
И получается, что для них и этот пункт с принятием долгосрочной инвестпрограммы решится проще, тарифы (стартовые и погодам) будут диктоваться новой инвестпрограммой. РЖД надо будет просто подогнать формулы сходимости одного с другим. Тактически такой подход понятен, времена сейчас очень неопределённые, но строить надо. Это РЖД и предлагает зафиксировать. Стратегически — это откладывание важных проблем, таких как перекрёстное субсидирование, ПНД, перекошенный и несовременный прейскурант 10–01, и пр., в долгий ящик. Но чем дальше их не решать, тем больнее будут последствия, в том числе и для самой инвестпрограммы РЖД… Хотя, судя по всему, у нас вообще теперь не модно мыслить надолго, видимо», — резюмирует основатель N.Trans Lab. Хотите получать актуальный, компетентный и полезный контент в режиме 24/7/365 — подписывайтесь на новый Telegram-канал медиаплатформы ВГУДОК — @Vgudok.PRO Захар Максимов
