Третий год подряд на Восточном экономическом форуме (ВЭФ) тема логистики выделена в отдельный блок. И если в 2022 и 2023 годах обсуждения больше проходили тревожно, то этот год наконец-то вывел дискуссии на новый уровень. Теперь эксперты не винят во всём РЖД, а спокойно обсуждают проблемы, обозначают риски и предлагают адекватные пути решения. Этот вектор заложили ораторы на сессии «Логистическая связанность России. Влияние состояния транспортных коридоров на экономическое развитие». Vgudok.com рассказывает об основных трендах (и темах для дискуссий) транспортной отрасли. Из приятного: упоминать набивший оскомину «поворот на Восток» теперь, кажется, стало моветоном — за два с половиной года эта фраза надоела даже тем, кто никак не связан с транспортной отраслью. Вторым положительным моментом стало отсутствие часто аргументированных, но нерезультативных претензий к РЖД, когда вопросы и ответы были предсказуемы и оттого тоскливы. Наконец, спикеры, несмотря на то что действо происходит на Дальнем Востоке. Наконец-то отстали от «нерезинового» Восточного полигона и обратили свои взгляды на другие коридоры, которых, как выяснилось, в стране немало.
Такое направление задал первый заместитель министра транспорта Российской Федерации Валентин Иванов, который напомнил, что работа по развитию международных транспортных коридоров активно началась уже 2 года назад с учётом перестройки логистики и грузопотоков. В этом году задачи были сформулированы Президентом Российской Федерации в «Указе о национальных целях развития Российской Федерации на период до 2030 года и на перспективу до 2036 года» № 309. Ключевая задача — увеличение перевозок в 1,5 раза к 2030 году. «Ключевой национальный проект, который будет реализовывать эту задачу, — “Эффективная транспортная система», второй нацпроект, где есть ещё и автомобильная составляющая и общественный транспорт, — “Инфраструктура для жизни”. Здесь нашли отражение все пять направлений международной логистики: выход к рынкам через порты Северо-Запада, развитие Севморпути, увеличение ж/д подходов и развитие портов в направлении Азово-Черноморского побережья, международный транспортный коридор “Север — Юг”, Восточный полигон», — напомнил г-н Иванов.
Валентин Иванов. Фото: Фонд Росконгресс Что касается планов по каждому из направлений, то они в целом не изменились. Развитие портов Северо-Запада даст дополнительно ещё 74 млн тонн в направлении портов Усть-Луга, Бронка, а также Мурманского транспортного узла и порта Лавна. На Азово-Черноморском побережье (порты Новороссийск, Темрюк, Туапсе, Тамань) сейчас показатель равняется 125 млн тонн, а по итогам реализации нацпроекта он достигнет 152 млн тонн. Развитие МТК «Север — Юг» происходит по всем трём веткам. Например, идёт строительство нового участка железной дороги на территории Ирана, а также усиление железнодорожной инфраструктуры на территории Азербайджана (новые пункты пропуска, станция на границе наших стран («Самур-II»). Все эти мероприятия позволят увеличить с 8 млн до 15 млн тонн с последующим увеличением до 20 млн тонн перевозок по Западному маршруту. Также увеличивается объём перевозок по Транскаспийскому маршруту: уже сейчас ж/д перевозки идут и по Восточному маршруту через Казахстан и Туркмению в направлении Ирана. Но так как дело всё-таки происходит на ВЭФ, то без обсуждения Восточного полигона не обошлось. Задача по пропускной способности этого коридора ни для кого не является секретом уже давно: к сегодняшним 173 млн тонн к 2030 году добавятся 37 млн тонн. «Мы не только 210 млн тонн достигнем к 2030 году, но сейчас запущены достаточно капиталоёмкие мероприятия, причём с небюджетным финансированием, с участием банков. Строительное 4 внеклассных сооружений (Второй Северомуйский, Кадарский, Кузнецовский тоннели, мост через Амур), которые позволят к 2032 году увеличить до 270 млн тонн мощность Восточного полигона. Это практически в два раза увеличение объёма экспорта, который идёт по ЖД в этом направлении.
Безусловно, у нас Восточное направление сейчас самое дефицитное, все толкаемся, не все грузы мы можем провезти. Все заявленные и запланированные мероприятия должны действительно этот дефицит убрать, мы должны полноценно ехать в направлении тех рынков, которые у нас востребованы», — добавил г-н Иванов. Генеральный директор «Института экономики и развития транспорта» Ирина Магнушевская в своих прогнозах потенциальных возможностей Восточного полигона сделала коридор резиновым: «Сейчас меняется структура груза, растут контейнерные перевозки, и они перспективны. Всё это говорит о том, что изменится масса поезда, и провозной способности 270 млн тонн в ближайшие годы окажется мало. Когда в 2032 году мы сдадим 270 млн тонн, с учётом роста экспортных грузов, мы будем обсуждать и цифру 300 млн, и 350 млн тонн, и это всё реалистично исходя из структуры груза. Самое главное, о чём нужно говорить сейчас, что все, как мы их называем, “лёгкие” строительные мероприятия уже завершены, инфраструктура требует более существенных, и это уже не продолжение, не модернизация чего-то, а создание новых линий», — отметила г-жа Магнушевская. Что касается шагов по уменьшению дефицита инфраструктуры, то в Институте экономики и развития транспорта поддерживают развитие погранпереходов, которых много на Восточном полигоне и сейчас они активно работают (Забайкальский, Наушки), а также обсуждение возможного создания совместно с китайской стороной погранперехода Джалинда — Мохэ.
«Если вернуться к статистике 2023 года и прогнозу на 2024-й, мы не видим снижения потребности в пропускных способностях в направлении портов Северо-Запада, только динамика на прирост — это развитие Мурманского транспортного узла и другие. При этом потребуется дополнительное развитие ж/д инфраструктуры в этом направлении. Когда мы говорим 220 млн тонн [пропускной способности ж/д], то эта цифра уже кажется заоблачной, но при этом Мурманский транспортный узел готовы у себя принимать сейчас 45 млн тонн, а в будущем — 100 млн тонн», — отметила г-жа Магнушевская. Тут можно выйти из состояния обескураженности. Больше никто не прогнозирует. АО «ИЭРТ» всё-таки теоретики, хотя прогнозы их как бальзам на душу грузоотправителям, однако кому-то это всё придётся не только строить, но и искать средства на строительства. Кстати, вопрос привлечения инвестиций в инфраструктурные проекты — один из важных вопросов будущего отрасли. Михаил Юрчук, заместитель генерального директора по работе с государственными органами ОАО «УГМК», которое является одним из крупнейших грузоотправителей, реализующих инвестиционные проекты, отметил несколько ключевых проблем в этом направлении. «Крупные компании ищут возможности расшивки узких мест, постройки за свой счёт и ж/д дороги, но есть и проблемы. Например, есть кейсы, когда компания готова строить инфраструктуру и поддерживает регион, дальше возникает вопрос: кто возьмёт эту ж/д на баланс? Она и общих путей и необщих путей, и тут начинается такая лёгкая коллизия.
Можно, наверное, как-то передать, РЖД будет эксплуатировать, но ответа нет. Сейчас есть дискуссия и в Минтрансе, и в РЖД, и в Правительстве [по этому вопросу]», — сказал г-н Юрчук. Кроме того, он отметил проблематику Восточного полигона, когда, по опыту УГМК, графики не соблюдаются и не соответствуют действительности, а на всех направлениях РЖД наблюдаются дефициты погружного состава, бросание поездов (10–20 дней простоя), что существенно бьёт по карману грузоотправителя, и, как следствие, увеличение срока оборота вагонов.
Александр Иодчин. Фото: Фонд Росконгресс Свою ложку дёгтя добавил и первый заместитель генерального директора по стратегии и развитию ГК «Дело» Александр Иодчин, который отметил, что никто не говорит о прогнозе роста грузовой базы, о которой все забывают. «Необходимо обратить внимание на прогноз роста грузовой базы. В части прогноза по увеличению провозной способности Восточного полигона мы этого не видим. При этом, если мы посмотрим на развитие портовой инфраструктуры, то к 2030 году пропускная способность портов на Дальнем Востоке будет чуть больше, чем в два раза выше, чем провозная способность железной дороги (422 млн тонн против 210 млн). В других бассейнах ситуация ненамного лучше, но там есть небольшое облегчение, связанное с большей долей автовывоза.
Здесь же, на Дальнем Востоке, 90% грузов из портов или в порты приходит по ж/д. Мы понимаем те ограничения, которые есть в развитии Восточного полигона: по сути, это стройка на работающем, перегруженном направлении. Именно поэтому развитие Дальнего Востока — не единственный инструмент. В долгосрочной перспективе для сглаживания неравномерности развития инфраструктуры требуется подход к развитию транспортного потенциала России в целом, не только на ДВ», — отметил г-н Иодчин.
По его словам, решению многих вопросов поможет кооперация между основными участниками логистической отрасли и государством по поиску альтернатив, развитию новых коридоров и маршрутов. «Какие самые перспективные направления мы видим с точки зрения развития контейнерных перевозок? Во-первых, это развитие международного транспортного коридора «Север — Юг» через Казахстан и среднеазиатские страны. Во-вторых, это переключение экспорта СЗФО на Севморпуть, а также развитие речного судоходства в Сибири и на Дальний Восток, в том числе с выходом на СМП. На этих маршрутах тоже есть узкие места, которые требуют существенных инвестиций, но мы видим их перспективность.
По нашим оценкам, максимальный потенциал именно в контейнерном экспорте по этим маршрутам составим порядка 12,5 млн тонн или 800 тыс. TEU. В масштабах экспорта угля это небольшая цифра, но на самом деле, если мы посмотрим на контейнерный экспорт, это порядка 30% от объёма экспорта по всей России в целом», — сказал Александр Иодчин. Валентин Иванов заверил, что вопросы, в том числе связанные с уменьшением срока оборота вагонов, вынесены на уровне правительства. Однако, как всегда и везде, есть свои нюансы. «Тут есть несколько разносторонних трендов. Чем больше строим, тем больше вынуждены ограничивать нормальную жизнедеятельность дороги: больше окон, больше ограничений для подвозки материалов и т.д. Чем больше строим, тем больше перекладываем в тариф: если мы хотим к каждому заливу сделать ж/д [а такое предложение поступило от главы Якутии Айсена Николаева — прим. ред.], то мы готовы потом это вытягивать? И это же переложено будет в итоге на грузоотправителя — он сдюжит это вообще? Вот этот поиск баланса и выбор наиболее приоритетных направлений — там, где гарантированно будет возвратность, и мы сможем это окупить, — это важные моменты», — пояснил г-н Иванов.
Фото: Фонд Росконгресс По его словам, что-то зависит от РЖД в вопросе дефицита инфраструктуры, а какие-то моменты — существенно от грузоотправителей и грузополучателей, когда не всё отлажено в местах погрузки/выгрузки, в местах нефтехранилищ и так далее. «Всё приводит к тому, что мы сбиваемся с ритма, с которого хотелось. И ещё раз говорю: ДМЗИ учится ещё, мы рассчитываем, что вот она выучится и всё поедет хорошо», — заверил г-н Иванов. Не совсем понятно, когда же доучится и сдаст экзамены ДМЗИ, и действительно ли всё в итоге поедет. Но общий тренд понятен: не Восточным полигоном единым жива транспортная сеть страны. В ближайшие дни эксперты подробнее обсудят простаивающие порты и, конечно же, СМП. Vgudok.com будет рассказывать обо всём самом интересном. ВГУДОК представляет новый проект — экспертный Telegram-канал @Vgudok.PRO Владимир Максимов
