Главная задача расширения тяжёлой железнодорожной группировки на востоке — увеличить пропускную способность ЖД-сети и нарастить объёмы перевозок грузов. Эксперты, опрошенные Vgudok, говорят, что инфраструктуру монополии необходимо будет несколько изменить, однако серьёзно на движении дополнительный подвижной состав, а также его весовая категория сказаться не должны. Уже известно, что летом тяжеловесы поехали по двум модернизированным перегонам БАМа. Грузовые поезда повышенной массы (до 7100 тонн) начали курсировать по новым вторым путям перегонов «Пурикан — Муртыгит» в Амурской области и «323 км — Людю» в Хабаровском крае. В РЖД отмечают, что для увеличения массы поездов повсеместно обновляется локомотивный парк. С начала года более 30 машин отправились в депо ЖД Восточного полигона. В числе первых на восток помчались полностью импортозамещённые тепловозы 3ТЭ28, получившие прописку в столице БАМа — Тынде.
Дополнительные «тяжи» на сети позволят РЖД увеличить объёмы перевозимых грузов. По мнению президента Национального центра перевозок и инфраструктуры Павла Иванкина, возить в таких поездах в основном будут уголь и металлы, а сами составы не повредят ни самому движению по Восточному полигону, ни инфраструктуре. «Речь идёт о тиражировании этой схемы. К этой теме РЖД постоянно возвращаются. Они рассматривают различные варианты, полигоны и так далее. Поскольку для развития тяжеловесного движения нужны соответствующие инвестиции. Нужно подготовить верхнее строение пути, тягу, график движения поездов. Потому что тяжеловесные поезди имеют несколько изменённый график курсирования.
За счёт того, что идёт модернизация Восточного полигона, появляется больше участков, где можно заниматься развитием именно тяжеловесного движения.
В целом, если говорить о перегружённой части сети, то есть направлении на восток, то тяжеловесное движение позволяет тем же количеством поездов, которые есть в графике, вывезти больший объём. По факту всё будет зависеть от конкретных направлений, участков, достаточности локомотивной тяги. Потребуются дополнительные и более сильные машины. В принципе, если на всём Восточном полигоне получится в сутки провозить от трёх до пяти тяжеловесных поездов, то это уже будет подспорье в части увеличения провозной способности ВП», — считает эксперт. Использование этой технологии не является текущей инновацией. РЖД её развивают достаточно давно (с 2002 г.). В 2009 г. был запущен сквозной маршрут для проведения поездов грузоподъёмностью 9 тыс. тонн из Кузбасса в порты Балтийского бассейна.
Однако при возросшем недостатке пропускных и провозных способностей Восточного полигона монополия ищет решение этой проблемы в организации перевозочного процесса. В том числе нарастает количество поездов повышенного веса, рассказала vgudok.com директор Центра экономики транспорта Института экономики транспорта и транспортной политики ВШЭ, доктор экономических наук Татьяна Кулакова: «Обычно этот вопрос также возникает летом при увеличении пассажирского движения. Провозная способность Восточного полигона вырастет, так как падает количество поездов для перемещения того же объёма груза. Сократятся задержки поездов при проведении строительных и ремонтных работ. А это важно при намеченном третьем этапе модернизации Восточного полигона». По данным РЖД, с 2018 по 2023 г. количество таких поездов в сутки было увеличено более чем 50%. На Восточном полигоне в 2023 г. таких поездов было 28 990, что на 27% больше, чем в 2022 г. В первую очередь тяжеловесы повезут каменный уголь, металлы. Это те номенклатуры, у которых загрузка вагона более 60 тонн, даже ближе к 70. Хороший тяжеловесный поезд — это современный локомотив плюс инновационный вагон. В рамках этого можно будет получать максимальный эффект. Такой поезд позволит перевозить до 8,5 тыс. тонн в одном составе. Если сделать сдвоенный, то и до 15 тыс. тонн, рассказал Vgudok ещё один источник в железнодорожной отрасли. «Здесь фишка в том, что РЖД стараются в том же количестве ниток графика перевезти больший объём. Естественно, холдинг заинтересован в том, чтобы работали инновационные вагоны и локомотивы. Только в этом случае можно достичь максимального эффекта. Растёт вес поезда при том же количестве вагонов. А если увеличить их количество вместе с повышенной грузоподъёмностью, то получается хороший прирост провозной способности и сохранение тех же объёмов пропускной.
При этом тяжеловесные поезда требуют определённого содержания как инфраструктуры, так и локомотивного парка.
Но они никогда не эксплуатировались широкомасштабно. Это не технология всей сети, когда можно на каждом участке такой подвижной состав пропускать. Для такой технологии определяются отдельные участки, где их можно запускать. Под них устанавливаются нормы содержания путей, локомотивов, к этому готовятся соответствующие бригады, под это всё разрабатывается отдельный график. Потому что часть тяжеловесных поездов становятся длинносоставными. А значит необходимо разрабатывать вариантный график. Но если говорить о том, что это становится на некоторых участках постоянной технологией, то никаких дополнительных проблем на этот счёт не возникает», — считает наш собеседник.
Для грузовых поездов повышенного веса (свыше 6700 тонн) требуется соответствующая инфраструктура. Поэтому важно, чтобы их использование не привело к более частым ремонтам в путевом хозяйстве, так как происходит интенсификация износа. Иначе решая одну проблему (лимитирующие участки), мы создаём другую (рост затрат на содержание инфраструктуры), говорит Татьяна Кулакова. «Надо обратить внимание, что использование таких поездов приводит к росту времени на накопление и обработку поездов на станциях. Поэтому станции требуют реконструкции для приема и обработки тяжеловесных поездов. Что и делается, перед запуском технологии проводится модернизация путей и станций. Также необходимы локомотивы повышенной мощности», — считает эксперт.
Россию едва ли можно считать столицей мирового тяжеловесного движения. Наша железнодорожная сеть пока что только готовится принимать таких «монстров». Между тем другим ЖД-державам уже есть чем похвастаться в части перехода составов, выражаясь боксёрской терминологией, в категорию супертяжей. К примеру, в Австралии рекордный тяжеловесный поезд, перевозивший руду, включал в себя 682 вагона и был длиной 7,3 км. На себе суперсостав тащил 82 000 метрических тонн руды при общем весе самого большого в мире поезда 99 734 тонны. Этот неимоверный вес приводили в движение восемь локомотивов.
Гораздо скромнее выглядит поезд на бразильской дороге Карахас, его длина составляет 3 километра и 330 вагонов самого состава.
Железная дорога Датун — Циньхуандао отправляет тяжеловесы с углём на постоянной основе. Направление специализируется на таких нагрузках и такте. Стандартный состав перевозит 20 000 тонн угля, используя 210 вагонов. Длина — чуть более 2,6 км. На угле тяжеловесы «заточены» и в Индии. Грузовой поезд «Супер Васуки» длиной 3,5 км состоял из 295 вагонов. Двигают состав шесть локомотивов. СПРАВКА. В общей сложности, тяжеловесами пользуется всего семь стран в мире (не считая Россию): Австралия, Бразилия, Канада, Китай, США, Швеция, ЮАР. ВГУДОК представляет новый проект — экспертный Telegram-канал @Vgudok.PRO Михаил Задорожный
