О том, что в РЖД не хватает тяги, говорят много (например, Vgudok в своём СПЕЦПРОЕКТЕ «Непорочная тяга РЖД») и на разные лады. Один из ракурсов, под которым видится проблема рядовым работникам монополии — пробелы в оплате труда локомотивных бригад грузовых поездов. Тех самых, по которым тяги не хватает в первую очередь. Простым повышением зарплаты проблемы не решались никогда: пройдёт немного времени, и всем снова станет мало, да и бюджет работодателя такого не выдержит. Автор письма в редакцию, действующий помощник машиниста одного из отдалённых регионов России, ушёл от банального «платите больше!», ежедневно слышимого в соцсетях, и предложил конкретные механизмы изменения системы оплаты. Цель инициативы — чтобы больше получали те, кто действительно больше работает. Стоит отметить, что машинист — не экономист. Может, какие-то его предложения далеки от практики, но эффективные методы экономического стимулирования редко рождаются из умозрительных заключений.
Лейтмотив предложения: подумать над дополнительными премиями за определённые виды работ или за отклонение от нормальных условий труда. Здесь, к слову, кроется и ещё один скрытый резерв сохранения кадров. Видя, что работодатель ищет способы поднять уровень зарплаты в непростой экономической ситуации, работник реже будет глядеть на сторону.
Фото: РИА Новости Для начала автор предлагает отменить «преданность» и «безаварийку», заменив их нормальной «13-й зарплатой». Напомним: вознаграждение за преданность компании пришло на смену премии за выслугу лет. «Выслуга» платилась ежемесячно, «преданность» выплачивается через определённое количество лет. Суммарно «преданность» меньше «выслуги». «Безаварийка» пришла на смену «13-й», но механизм её выплаты содержит много лазеек, позволяющих лишить её неугодных. Во многих депо практикуются поборы с «безаварийки». В общем, работник в минусе. «Сделайте нормальную «13-ю», например, сто тысяч, — обращается через Vgudok автор к руководителям отрасли, — но с конкретными правилами. Например, отсутствие на работе не более 14 дней за год помимо отпуска. В нашем депо давали отдых «по 16», потом столько же сидишь на вызове, но это не отдых, в любой момент можешь уехать.
Если для каких-то своих дел надо больше времени между сменами, то нам отказывали.
Результат простой: люди идут сдавать кровь или просто вырабатывают норму и идут на больничный. Тут и время для своих дел появляется, и оплата по среднему всех устраивает. И в итоге они получат больше, чем те, кто месяц без отвлечений работал!». От себя добавим: чем больше сидишь на больничном или гуляешь «донорские», тем меньше шансов попасть на какое-то нарушение, автоматически лишающее права на «безаварийку». «Многие идут учиться, — продолжает работник ОАО «РЖД», — но не потому, что тянутся к знаниям и жаждут роста, а потому, что это два дополнительных отпуска в год. Но «преданность» такие люди получат, и за «безаварийкой» придут. На тех, кто никуда не ходит, ложится ещё бо́льшая нагрузка, но заплатят лишь за часы. Работодатель сам создал условия, что в компании нет мотивации именно работать, а не числиться работающим», — выносит свой приговор неравнодушный работник. Больничные у локбригад случаются не только, когда назрела какая-то работа по дому или огороду. Новый год — мозоль мозолей. Если у работника на новогоднюю ночь в графике оказался выходной, то это ровным счётом ничего не значит. Семейный праздник планировать нельзя, поход в гости — тоже. В любом депо находятся «болящие», которых «прихватит» аккурат за несколько дней до Нового года. Поезда отменять нельзя, и поехали «выручать родное депо» те, кто уже припас бутылочку игристого. «Больные» же, проведя праздник в семейном кругу, числа второго-третьего января спешат на выписку, чтобы до окончания новогодних каникул успеть «нарубить» двойных часов. Тем же, кто вышел в новогоднюю ночь, милостиво дадут выходной. Мимо двойных.
Что делать? У нашего респондента есть предложение и на эту тему: плюс двадцать тысяч за выход в новогоднюю ночь или первого в день. Столько же — в день рождения, День железнодорожника, Девятого мая. На наш взгляд, разумно. В регионе, из которого мы получили письмо, случаются морозы за сорок и жара тоже за сорок. Обитателям уютных кабинетов сложно понять, каково находиться на скорости в продуваемом всеми ветрами электровозе советских времён или на стоянке в солнечной кабине без кондиционера, когда за спиной молотит дизель. Да ещё зимой отказы оборудования случаются чаще. Выход — по пятёрке сверху за дневную смену при +40 (в кабине, а не на улице), по столько же — за любую при 40. У локомотивных бригад грузовых поездов существует доплата за проведение поездов повышенной массы и длины (ПМД). «Есть такой фильм «Большие перегоны», — обращается наш собеседник к классике. — Так там есть момент, как молодой машинист сам выпрашивает тяжёлый поезд. Почему? Оплата. То есть в СССР понимали, что за сложный труд надо доплачивать. На своём опыте за 160 часов мне доплатили за длинные-тяжёлые 4,5 тыс. руб., это же не деньги, мне проще самому отдать эти копейки, и сами мучайтесь.
Отсюда и возникает несоответствие оплаты труду, один едет на лёгком поезде, второй на тяжёлом, а разница — так себе.
Платить за ПМД надо не надбавкой на часы, а конкретной суммой. Заехал под длинный-тяжёлый — плюс тысяча. Если за месяц десяток таких поездов возьмёшь, то уже более-менее». Нуждаются в переработке, по мнению железнодорожника, и доплаты за «длинные» плечи обслуживания. Должна быть установлена не фиксированная доплата за факт работы на «длинном» плече, а оплата фактического километража. Больше работаешь — больше получаешь. «Если брать пассажирские, то там беда с доплатой за нагон. Платят по 10 руб. за минуту, это же копейки! Хотя бы по 100», — ищет справедливости автор письма. Такие вот предложения из глубинки, той самой, которая часто мелькает в новостях по телевизору, как архиважная по значимости для сети дорог. Ещё раз обратим внимание: железнодорожник предлагает не просто взять и поднять зарплату, а выстроить такую систему оплаты, при которой больше будут получать те, кто и работает больше. Мы же в свою очередь повторим наше предложение, также касающееся оплаты. Пока уровень оплаты труда работников локбригад оставляет желать лучшего, машинисты всеми способами стараются хоть как-то заработать лишнюю копеечку. Один из способов — активная работа с Книгой замечаний машинистов (КЗМ), а другими словами, стукачество.
Фото: РИА Новости Некогда дружный коллектив железнодорожников оказался разведён по разные стороны и стравлен изнутри. Локомотивщики стучат на всех, по делу или по формальному поводу, вызывая справедливую ненависть у движенцев, путейцев, контактников. Смежники не остаются в долгу. Всё, цепная реакция запущена. КЗМ из механизма, позволяющего выявлять действительно серьёзные нарушения, угрожающие безопасности движения, превратилась в фикцию, пустой звук, пунктик в отчётах. Нынешние электронные аналоги КЗМ «сожрали» ресурсов больше, чем принесли пользы, и постоянные доработки продолжают тянуть эти ресурсы. На работу с КЗМ на всех уровнях завязано «специалистов» куда больше, чем нужно на местах для изначального недопущения нарушений, которые станут «замечаниями». Отмените все оплаты и доплаты за замечания, отмените план по ним, уберите количество замечаний из отчётности, и уже следующее поколение железнодорожников снова будет одной дружной семьёй. Цените своё время? Уверены, что качество имеет цену? У вас есть 1520 причин подписаться на новый Telegram-канал медиаплатформы ВГУДОК — @Vgudok.PRO Владимир Максимов
