Прозрачный поезд
В мире существует несколько линий, где туристам предлагаются железнодорожные составы с панорамным остеклением. А по Японии курсирует поезд от TRAIN SUITE SHIKI-SHIMA. Он состоит из 10 вагонов, и предлагает пассажирам почувствовать себя «богатым торговцем минувших дней».
Почему же о поезде часто пишут как о «прозрачном»? Все благодаря необычному панорамному купе с футуристичным остеклением. Конечно, считать его полностью прозрачным нельзя, но большие стеклянные панели дают максимальный обзор.
Отправиться на поезде можно в 2-, 3- или 4-дневное путешествие. Цены стартуют от $2,8 тыс. и доходят до $10 тыс.
Стоимость поездки в прозрачном вагоне по России пока не раскрывают. РЖД планируют разработать панорамный туристический поезд с прозрачными вагонами уже в 2025 году. Об этом на уходящей неделе сообщил в интервью телеканалу «Россия-24» глава РЖД Олег Белозеров.
«В следующем году хотим сделать большой прозрачный вагон, чтобы можно было из вагона как раз смотреть. Но это декабрь 2025 года», – сказал он.
РЖД могут создать свои судоходные компании
Инициатива обсуждается. По мнению ее авторов судоходный подвижной состав позволит перераспределить часть грузоперевозок с автомобильного и железнодорожного транспорта. Неплохая инициатива обсуждается, чтобы, может быть, РЖД создали свои судоходные компании, которые могли бы работать, об этом, в частности, сообщил замруководителя Росморречфлота Константин Анисимов на заседании коллегии ведомства.
«Мы в свое время проводили научно-исследовательскую работу, где увидели, что к реке тяготеет достаточно большой объем грузов, особенно в направлении Азово-Черноморского региона, но большую часть грузов, конечно, везет автомобильный и железнодорожный транспорт», — добавил он.
Константин Анисимов добавил, что у иностранных ж/д компаний есть судоходные «дочки» и они научились взаимодействовать.
Росстат: аварийность растет только у РЖД
С двух в 2023 году до четырех в 2024 году увеличилась аварийность на железнодорожном транспорте в первые четыре месяца. Такая динамика – только у железнодорожного транспорта, констатирует Росстат. На автомобильных дорогах общего пользования (включая улицы) за пять месяцев 2024 года зафиксировано 44 тыс. аварий (в тот же период 2023 года – 45). Число погибших в сравнении с прошлым годов осталось таким же – 4,7 тыс. Количество раненых уменьшилось до 55, в прошлом году их – 57. На морском транспорте произошло 16 происшествий, для сравнения, в прошлом – 18, но в статистике не учтены аварийные случаи с рыбопромысловыми судами. На воздушном транспорте – 5 происшествий против 9 за тот же период в прошлом году. Трое погибших (в 2023 – 7) и 23 раненых (годом ранее – 14).
Дело – труба: крушение пассажирского поезда в Коми произошло на безопасном участке, но с дефектной трубой
Сход девяти из 14 вагонов поезда произошел по причине размыва земляного полотна первого пути со сползанием откоса насыпи, об этом РЖД-Партнеру рассказали, ссылаясь на предварительные итоги оперативного расследования крушения пассажирского поезда в республике Коми, случившегося 26 июня.
Участок железнодорожного пути, на котором произошел сход вагонов в республике Коми, не состоит на учете в паспорте форму ПУ-9 как потенциально опасный или деформирующий, об этом сообщается в материалах оперативного расследования. Железнодорожники в день происшествия установили, что насыщение железнодорожного полотна и дальнейший его размыв произошел в результате одномоментного подъема воды. Выводы зафиксировали в Справке о случае размыва насыпи железнодорожного пути на 1990 км ПК 61 пути перегона Инта-1 – Угольный Северной железной дороги.
Участок, на котором произошел сход вагонов, не находится в перечне потенциально опасных участков земляного полотна, расположенных в местах вблизи водотоков. Более того, этот участок согласно приказа режимных наблюдений за состоянием земляного полотна в местах прижимов водотоков № ЦДИ-3202 от 09.06.2023 не числится. Но тонкое место есть – труба, длиной в неполные 35 метров. Она построена в 1941 году. И согласно оперативным документам от РЖД, сооружение нуждалось в ремонте. Буквально 7 июня 2024 года мостовым мастером при осмотре выявлено четыре замечания по данной трубе: разрушается бетон в нижней части правой стенки, на внутренней поверхности есть нарушения в защитном арматурном слое, выявлены нарушения мощения русла ж/д плитами, а также просадка плит.
Согласно оперативной информации от РЖД, подмыв насыпи произошел в результате одномоментного подъема воды у железнодорожного полотна. Отрабатывается такая версия, дождевая вода обрушилась на железную дорогу. Откуда? Со стороны грунтовой автодороги, которая находится выше.
«Автомобильная дорога проходит по уровню относительно железной дороги выше примерно чуть более чем в четырех километрах. Предварительно установлено, что водные массы скопились именно у этой автодороги. И в дальнейшем они, прорвав автодорогу (размыв ее), привели к одномоментному подъему воды у железнодорожного полотна, что привело к насыщению железнодорожного полотна и дальнейшему размыву. То есть речь идет об одномоментном приходе воды», – об этом РЖД-Партнеру рассказал источник, который читал оперативную информацию от РЖД.
ЭР200 на запасном пути: как скоростной электропоезд потерял право на скорость
На минувшей неделе состоялась лекция ведущего конструктора поезда ЭР200 Всеволода Коровкина.
Во второй половине прошлого века в СССР скоростным пассажирским сообщением сложно было удивить. Экспресс «Аврора» развивал скорость в 160 км/ч, но конструкторам ЭР200 поставили задачу нарастить скорость до 200 км/ч. Всеволод Коровкин вспоминает, целесообразным признали решение о выводе на сеть поездов длиной в 14 вагонов. Головные – немоторные, а промежуточные 12 вагонов образуют шесть двухвагонных секций. Объяснение простое: состав за счет распределения моторных вагонов по всей длине оказывает меньшее воздействие на путь, чем локомотив, тянущий за собой вагоны. Но на линию, добавляет конструктор скоростной электрички, выходили составы в максимум десять вагонов. Чаще – восемь вагонов, а 14 вагонов, как предусмотрел конструктор, никогда не выходили на сеть.
«В управлении Октябрьской железной дороги в это время создали общественный научно-исследовательский институт, который аккумулировал все работы по подготовке дороги к скоростному движению. Институт привлекал специалистов со всех заводов СССР, которые разрабатывали электропоезд. В том числе Рижский вагоностроительный завод, и Рижский электромашиностроительный завод», – рассказал В. Коровкин.
Одновременно шли разработки и другого скоростного поезда.
«Калининский завод готовил пассажирские вагоны, а в Чехословакии шли проектные работы по электровозу, который вез бы эти вагоны на скорости в 200 км/ч. Калининцы опережали нас по изготовлению кузовов, а чехи – отставали по изготовлению электровоза. Я специально приезжал в Ленинград, смотрел эти вагоны Русской тройки (РТ200), и пришел в ужас от их формы – наклоненные стены, начиная с рамы. Мы же пошли по компромиссному решению: стены до подоконного пояса вертикальные, а выше – наклонены, и таким образом мы создали некоторую бочкообразность», – продолжил он.
Поезд, помимо того, что должен быть скоростным, должен быть еще и комфортным, признался советский конструктор.
«Комфорту способствовало и то, что между вагонами мы применили не обычные автосцепки, а беззазорные сцепные устройства – так мы избежали больших продольно-динамических реакций при разгоне и торможении», – В. Коровкин показал чертежи, которые сохранились у него с тех лет. Впрочем, у ЭР200 почти все узлы и компоненты – не серийного производства. Даже кузов. Его, со слов В. Коровкина, не могли варить в потоке, где изготавливают серийные кузова. Дело в том, что для скоростной советской электрички его делали из алюминиевых сплавов.
