Уже в сентябре руководству РЖД по поручению правительства придётся привести в соответствие с новой редакцией документа временные правила определения очерёдности перевозок грузов, действующие сейчас вместо Правил недискриминационного доступа к ЖД-инфраструктуре. То есть, читай, полностью или частично изменить геометрию выпуска на железнодорожную сеть различных номенклатур. После этого за дело возьмётся Федеральная антимонопольная служба, которая проанализирует претворение модифицированных временных правил в жизнь. За два месяца до «часа Икс» отрасль с тревогой обсуждает, как будет выглядеть очередь из довольных и не очень клиентов РЖД, искусственно ограниченных в праве доступа к сети в пользу важных государственных грузов.
Из того, что хотелось бы отметить в новой редакции ПНД — на одно из ведущих мест при планировании на дефицитной инфраструктуре выведены транзитные перевозки грузов. Думаю, это решение носит не экономический, а политический и отчасти даже имиджевый характер, рассказал vgudok.com заместитель председателя А ОЖдПС Денис Семёнкин. * «Объёмы транзита через Россию несопоставимы с внутренними перевозками и перевозками на экспорт. Многие страны ввиду санкционных рисков боятся использовать российскую инфраструктуру, но мы, не вывозя собственные грузы, создаём условия для перевозок грузов иностранцев в адрес других иностранцев. Единственное, что оправдывает такие решения — это наши политические обязательства перед не имеющими выход к морям Белоруссию и Казахстаном. Другое нововведение — это подключение к процессу согласования заявок на перевозку грузов Министерства экономики и Минпромторга по грузам, перевозимым непрерывно действующими производственными предприятиями. Таким образом, у промышленных предприятий появились дополнительные лоббисты на железнодорожном транспорте.
Это должно уравновешивать их позиции с угольщиками и аграриями, чьи министерства также подают списки грузов, имеющих приоритет.
В одну группу были включены экспортные перевозки сырьевых неэнергетических грузов (руды) и сырьевых энергетических грузов в универсальном подвижном составе (уголь, кокс). Ранее у неэнергетического сырья был приоритет. Таким образом, государство обозначает значимость самого убыточного для перевозчика груза. Только наличием экспортного угля можно оправдать сумасшедшие вложения в расширение провозной способности БАМа. Получается, что вложения в инфраструктуру для перевозок самого низкорентабельного груза вынуждают впоследствии продолжать линию — поддерживать грузоотправителей угля в ущерб перевозкам других более доходных для РЖД грузов», — полагает эксперт. Упорядочены критерии для инфраструктуры, в том числе выделены номенклатуры, которые прописаны в федеральных законах. Есть очереди, которые прописаны указом президента, и есть очереди, которые идут в соответствии с решением правительства. Далее выделяется сырьевой экспорт, другие грузы и так далее.
Основной упор ПНД — это ранжирование грузов, которые идут в соответствии с законодательством, с указом главы страны, с решением Кабмина, напомнил vgudok.com президент Национального исследовательского центра перевозок и инфраструктуры Павел Иванкин. «В связи с этим есть чёткое понимание при ознакомлении с документом, что у нас большое количество номенклатур попадают под различные приоритеты: законодательные, президентские, правительственные. Если говорить об условиях, когда инфраструктуры достаточно, то ПНД не формирует никаких рисков. В условиях дефицита инфраструктуры текущая редакция чётко определяет возможность формирования определённой группы лиц, которые могут лоббировать свои интересы на уровне правительства или президента и тем самым повышать свою очередь в ПНД. Можно добиться через правительство повышения очереди. Мы это видели в этом году несколько раз. Это было и по удобрениям, и по нефтяным грузам.
В принципе, все эти лазейки в ПНД остались и останутся.
Можно говорить о том, что в условиях дефицита инфраструктуры поедут те, у кого более сильные GR-ресурсы. Кто-то может находиться последним в очереди в соответствии с ПНД, но если дойдёт до правительства, то станет первым. Этот риск никуда не делся, а даже увеличился. За счёт того, что номенклатура, которая у нас относится к приоритетным, более чётко расписана. У неё просто больше возможностей. Инструменты приоритизации грузоотправителям ясны и понятны. Они стали более структурированы, но подходы к этому были заранее сформированы. РЖД всегда говорили, что, если вы хотите более высокий уровень приоритизации, идите в правительство. Сегодняшняя редакция ПНД говорит о том, что этот тезис никуда не ушёл. Грузоотправители чётко понимают алгоритм своих действий. Есть те, кто осознаёт, что ничего с этим сделать не могут, GR-ресурса у них нет. Они останутся в той очереди, где и сейчас стоят. А те, кто обладает определёнными способностями, то есть лоббировать свои усилия, те понимают, что всё можно сделать быстро и оперативно. Угольщики при всех вариантах имеют свои приоритеты, имеют дополнительные возможности для манёвра. И остальные группы, которые сейчас имеют определённый приоритет, они его скорее всего сохранят. То есть будет понимание, что не надо шуметь, все вопросы можно спокойно порешать», — рассуждает наш собеседник.
Согласно действующей редакции временных правил, преференции получили грузы, которым дали отмашку с помощью федеральных законов. Это в первую очередь воинские и специальные грузы. Традиционно северный завоз. Далее следуют грузы для ликвидации ЧС и последствий военных действий и незаконного вмешательства на территориях субъектов РФ, где действуют отдельные спецрежимы, в том числе контртеррористической операции и повышенной готовности. Коммерческие доставки в очереди только третьи. В приоритете грузы, перевозимые на основании отдельных актов президента и правительства. В первую очередь это уголь из Кузбасса, Хакассии, Бурятии, Тувы и Якутии. За ними следуют транзитные и субсидируемые грузы. После чего следуют грузы во внутригосударственном сообщении. То, что необходимо для государственного материального резерва, социально значимые товары, всё, что необходимо для ЖКХ, посевной компании и энергетики. Сырьевые неэнергетические грузы оказались в самом конце этой логистической «пищевой» цепочки. После введения новой редакции, особо ничего не изменится, считает ещё один собеседник на рынке ЖД-перевозок, согласившийся общаться не под запись. «Правила везде одни и те же. Здесь самый главный момент — это то, что всё вращается вокруг постановлений правительства. Раньше временные постановления были решением правления, а теперь это нормативный документ, который принимается Кабмином. Главный плюс в том, что раньше правила, принятые постановлением правления, можно было менять каждый месяц, тогда как постановление правительства можно менять в лучшем случае раз в полгода.
Получился некий механизм ограничения изменений в ПНД.
Раньше временные изменения сложно было прогнозировать, никто не имел какой-то стратегической задачи, не понимал, какие риски есть. В этом месяце я в приоритете, а в следующем нет. Сейчас за счёт того, что этот документ более высокого уровня, изменения в него могут вноситься в лучшем случае два раза в год. А это создаёт определённую стабильность. Для кого-то это удобно, для кого-то не очень, но документ уже правительственный. Просто так быстро и оперативно его не поменяешь», — резюмирует эксперт. *Исследование Дениса Семёнкина, посвящённое проблематике ПНД, читайте в эксклюзивном материале vgudok.com в ближайшее время. ВГУДОК представляет новый проект — экспертный Telegram-канал @Vgudok.PRO Михаил Задорожный
