Соглашение «О сотрудничестве в совместном продвижении проекта железной дороги «Китай — Кыргызстан — Узбекистан»» было подписано министрами транспорта трёх стран. Оно призвано определить ключевые параметры будущего совместного проекта. В СМИ Кыргызстана этот документ подали очень пафосно с подачи высших чиновников.
«Эта дорога станет самой короткой между Шанхаем и Парижем. Великий Шёлковый путь возрождается. Финансовая модель определена, деньги на строительство найдены. Этот проект для нас — дорога жизни!» — заявил председатель Кабмина КР Акылбек Жапаров в республиканском парламенте. В соответствии с договором должно быть создано на территории Кыргызстана СП «Совместная проектная компания» (51% акций у КНР, по 24,5 у государственных железнодорожных компаний КР и РУз). Она в дальнейшем заключит некое инвестиционное соглашение с будущими инвесторами. «Мы должны соглашение поддержать, поскольку оно в интересах Кыргызстана», — отмечает депутат Жогорку Кенеша Дастан Бекешев. Однако же проблемы, как обычно, кроются в деталях. В частности, в документе обойдён молчанием вопрос о ширине колеи будущей трассы — будет ли она широкой или узкой, как в Китае? Ранее высказывалась идея организовать перевалочную базу для смены колёс на территории Кыргызстана, но в документе это нигде не зафиксировано.
Кыргызстан разделён горными цепями на север и юг, между железнодорожными ветками в этих регионах нет связи. Они построены по советскому стандарту, с широкой колеёй. Если от КНР до границы с Узбекистаном пройдёт узкая колея, возникнут проблемы её дальнейшей интеграции в общую железнодорожную инфраструктуру страны. Смущает и само название: «Проектная компания». Известный эксперт, работавший, в том числе, советником премьер-министра Кыргызстана, Кубат Рахимов полагает, что займётся она в первую очередь именно проектированием и выработкой ТЭО. «При проектировании такой дороги в условиях высокогорья необходимо учесть огромную массу факторов — сейсмические, гидротехнические и множество других показателей. Подготовить рабочий проект — это дело не одного месяца или даже года. В Кыргызстане есть опыт строительства так называемой «Альтернативной автодороги Север-Юг». Её уже много лет как должны были сдать в эксплуатацию, но не закончили до сих пор, потому что не учли все необходимые факторы, и в результате возникли форс-мажорные обстоятельства. Но главный вопрос для меня: кто же станет инвестором, каковы будут условия?
Если бы стояла цель (вполне реальная, на мой взгляд) привлечь средства фондового рынка, то тогда имело бы смысл регистрировать СП где-нибудь в Гонконге. Но об этом ничего не говорят. Привлечь кредит под госгарантии Кыргызстан сейчас не сможет, он и так серьёзно закредитован. Как это будет решаться — открытый вопрос. Возможно, он не вполне ясен и для китайской стороны. По идее, такого масштаба соглашения должны подписываться первыми лицами, премьерами или президентами. В идеале — на саммите ШОС. Но китайцы тихо опустили уровень подписания до почти технического, и это вряд ли случайно. Как и то, что СП называется «Проектная компания», а не, например, «Дирекция по строительству» — это тоже наводит на некоторые мысли. Не исключено, что китайцы всё-таки видят этот документ в качестве промежуточного», — рассказал Vgudok Кубат Рахимов. При этом 18 июня на заседании парламентского комитета по транспорту, коммуникациям, архитектуре и строительству генеральный директор ГП «НК «Кыргыз темир жолу» Азамат Сакиев заявил депутатам, что Кыргызстан планирует взять кредит на строительство трассы у китайских банков в размере более 1 миллиарда долларов.
В соглашении даётся в самом общем виде и маршрут будущей трассы: Торугарт на границе с Китаем, далее Макмал и Джалал-Абад в Кыргызстане сразу с выходом на узбекистанский Андижан (где уже построена железная дорога и сопряжение её с новой веткой не потребует больших затрат). Проблема маршрута ранее широко обсуждалась специалистами в КР (где были заинтересованы в том, чтобы путь прошёл через возможно большее количество населённых пунктов). «Эта местность вообще достаточно мало населена, а каждый лишний километр трассы — это дополнительные 10–15 миллионов долларов затрат. Китайцы, естественно, заинтересованы в том, чтобы будущую железнодорожную ветку максимально «спрямить». Но сокращение расходов также и в интересах Кыргызстана. И так у дороги большой срок окупаемости», — полагает г-н Рахимов. Впрочем, в подписанном договоре уточняется, что после «углублённой проработки» маршрут может быть каким-то образом скорректирован. Сможет ли Кыргызстан быть уверенным, что в СП, где он обладает лишь четвертью пакета акций, будут учитываться его интересы?
«У нашей страны есть похожий опыт, когда государство владело примерно таким же пакетом акций в канадской золотодобывающей компании «Центерраголд», и это на практике не значило ничего — канадские менеджеры творили, что хотели. Но есть разница. Нынешнее СП регистрируется в нашей юрисдикции, на территории Кыргызстана. А это значит, что при необходимости нам легче будет отстаивать права в суде», — отмечает Кубат Рахимов.
Председатель Кабмина Кыргызстана Акылбек Жапаров уже успел заявить, что строительство дороги начнётся уже в августе нынешнего года (правда, позже уже чиновники начали говорить про октябрь). С учётом отсутствия пока что инвестиционного соглашения, а также подготовительных работ, включающих землеотвод, отселение населённых пунктов по пути следования трассы и т.п., эти сроки кажутся маловероятными. Тем не менее, шаг вперёд к реализации проекта сделан. Для Кыргызстана он может быть крайне важным, поскольку в стратегическом плане позволяет ему выбраться из логистического тупика и снижает зависимость от соседей. Только вот ждать немедленных чудес от проекта не стоит. Дорога будет стоить миллиарды долларов (кстати, в подписанном документе сумма затрат отсутствует) и окупится хорошо если за двадцать лет. Экспертные мнения авторитетных специалистов о транспорте и логистике вы найдете в новом Telegram-канале медиаплатформы ВГУДОК — @Vgudok.PRO Алексей Леонтьев
