Среди вопросов, поднятых спикерами и участниками конференции, были: электронное взаимодействие на мультимодальных маршрутах, обмен сопровождающими перевозки документами в электронном виде, перспективы внедрения Национальной цифровой транспортно-логистической платформы, взаимодействие железнодорожного перевозчика и операторов морских терминалов, переход на российское программное обеспечение в транспортной отрасли и защита от хакерских атак, оформление электронного морского коносамента, совершенствование управления движением на сети РЖД: ДМЗИ, СКПП и так далее.
Рассчитывать заранее эффекты и риски
Сразу несколько спикеров конференции отметили, что к автоматизации процессов нужно подходить основательно, то есть рассчитывать заранее эффекты и риски от применения «цифры». На таком подходе настаивает заведующая кафедрой «Экономика, организация производства и менеджмент», заместитель директора по науке ИЭФ РУТ (МИИТ) Ольга Ефимова. В своем выступлении она заметила, что одним из аргументов для внедрения цифровых решений в транспортной отрасли считается их влияние на ускорение доставки грузов. В свою очередь, инвесторам подобных проектов важна экономическая эффективность и объемы денежных потоков. Но, по мнению экономиста, эффективность цифровизации сегодня стоит оценивать иначе, а именно с опорой на цели, изложенные в майских указах президента, в федеральных проектах, касающихся транспортной отрасли.
Такое изменение подходов к оценке эффективности цифровых решений, считает эксперт, позволит заметить другие, не только экономические эффекты от цифровизации. При этом для принятия решений бизнесом в транспортной сфере только предстоит научиться правильно считать эффективность искусственного интеллекта и предиктивных моделей, которые позволяют строить прогнозы объема перевозок.
Глобальная цифровизация
Но при этом транспорт России все равно ждет глобальная глобальная цифровизация. Она, а также переход в Национальную цифровую транспортно-логистическую платформу, которую сегодня разрабатывают в РФ, позволит нарастить объемы перевозок грузов, а также повысить скорость доставки, рассказала на конференции Светлана Воронцова. первый вице-президент ГК «Транспортная интеграция». Цифровизация должна повысить надежность и полноту услуг по осуществлению грузовых перевозок, в том числе мультимодальных и транзитных, заявила С. Воронцова.
«Цифровая трансформация транспортной отрасли и ускоренное внедрение новых технологий, включая цифровизацию управления транспортным комплексом грузовых перевозок и жизненного цикла инфраструктуры и транспортных средств, позволит повысить уровень технологического развития и декарбонизацию транспортного комплекса», – сказала С. Воронцова.
О том, что электронное взаимодействие между различными видами транспорта на сегодняшний день оставляет желать лучшего, в своем выступлении заявила эксперт, представитель Фонда развития несырьевого и неэнергетического сектора Софья Каткова. О проблеме она рассказала на примере Северного завоза. По мнению эксперта, Северный завоз как индикатор электронного взаимодействия видов транспорта показал, что этого взаимодействия нет.
«[В Северном завозе] участвует большое количество подрядных и субподрядных организаций, реализующих собственные коммерческие программы и только частично ориентированных на выполнение работ по данному проекту», – объяснила С. Каткова. При этом вывести компании, осуществляющие работу проекта, в цифровое поле невозможно: это небольшие компании для того, чтобы заниматься оптимизацией или участвовать в IT-координации, реализовывать новые технологии.
Обсудили эксперты и вопросы защиты цифровых систем и перехода на отечественное ПО – тема становится все более острой в преддверии введения санкций США против IT-сектора.
Хакерские атаки
«Количество хакерских атак на объекты критической инфраструктуры растет, осуществлять их на порядок проще», – заявил на конференции директор Центра компетенций по импортозамещению программного обеспечения транспортной отрасли ФГУП «ЗащитаИнфоТранс» Сергей Половников. – «В первую очередь это связано с программами-шифровальщиками, с применением искусственного интеллекта для хакерских атак. В текущей ситуации в России [чаще происходят] целевые атаки на конкретные объекты инфраструктуры, в том числе на объекты транспортной критической инфраструктуры. То, что по всем объектам транспорта есть требование по импортозамещению, открывает нишу для целевых атак, с учетом тех уязвимостей в отечественном ПО, которые на настоящий момент еще существуют».
Порог входа для хакерских атак низкий, так как много процессов автоматизировано, отметил эксперт. Что делать для защиты? С. Половников предложил обратиться к базовым принципам: использовать эффективные технические средства защиты, не использовать простые пароли, контролировать безопасность информационных систем, уделять внимание пользователям. «Порядка 85% успеха хакерских атак, по нашим оценкам, связаны с человеческим фактором», – пояснил эксперт.
В ходе разговора о переходе на отечественное ПО локальное решение для транспортной отрасли представил технический директор компании INTACT Илья Зубаревич – он рассказал о возможностях обеспечения связью подвижных объектов, в том числе грузового и пассажирского железнодорожного транспорта, через решение QMesh – условно его можно назвать отечественным вай-фай (в обоих, например, используются одинаковые разрешенные частоты): «Связь, которую обеспечивает решение, позволяет обеспечивать диспетчеризацию, контроль и мониторинг подвижного состава, также решаются задачи по безопасности на транспорте – есть оперативная доставка данных с видеокамер в ситуационный центр, обеспечивается работа систем видеоаналитики, которая следит за посадкой/высадкой пассажиров, что важно для контроля за пересечением переездом на железнодорожных объектах».
Цифровизация на железной дороге
На второй сессии разговор шел о цифровизации на железнодорожном транспорте. Модератором сессии выступила независимый эксперт Елена Кунаева. На сессии прозвучало такое мнение: железнодорожный транспорт в части внедрения информационных технологий и цифровизации опередил остальные виды транспорта на 10–15 лет. Однако развитие технологий не останавливается, и внедрение новых разработок на железной дороге не всегда проходит гладко.
Об острых точках, с которыми на этом пути сталкиваются участники железнодорожной отрасли, рассказал советник генерального директора АО «ПГК» Сергей Лахтуров. Он отметил «боли» операторского сообщества, связанные с работой в системе ДМЗИ. По словам эксперта, выросло число логконтролей, которые нужно пройти, чтобы вагон был принят к перевозке и отправился по сети. С сентября ожидается запуск логконтролей второй очереди ДМЗИ, которые распространят на всю сеть, – ситуация может осложниться еще больше, считает эксперт.
По сути, проблему создает то, что сейчас контроль производится сразу в нескольких системах: сначала идет контроль системы ЭТРАН, потом – системы ДМЗИ, а также есть контроль системой ЦЕКОН, сказал С. Лахтуров. Но взаимодействия между всеми этими системами, на взгляд оператора, не хватает. Один из способов решения этой проблемы – объединиться, а именно перенести в ДМЗИ логконтроли ЭТРАН и ЦЕКОН, кроме синтаксических контролей ЭТРАН по приказу № 214 Минтранса, уточняет спикер.
Еще один момент, который смущает операторов, по словам С. Лахтурова, – отсутствие указания на систему, отклонившую запрос-уведомление, и диагностики, указания причин отклонения запроса-уведомления на перевозку порожнего вагона.
