Несмотря на большое количество проблем, связанных с мировыми ценами, ограничениями инфраструктуры, вводимыми пошлинами и налогами, Минэнерго не снижает прогноз по добыче угля на 2024 год — около 440 млн тонн. По словам замминистра энергетики Сергея Мочальникова, «по экспорту, скорее всего, чуть-чуть упадём, но за счёт внутреннего рынка сохраним добычу». Но даже если удастся увеличить внутренний спрос, то проблемы с перевозками останутся, ведь цены на подвижной состав едины и для внутренних, и для внешних перевозок, а локомотивов не хватает. Подробнее о том, как вытянуть перевозки угля — в ПЯТОМ материале СПЕЦПРОЕКТА VGUDOK.COM. В апреле 2024 года министр угольной промышленности Кемеровской области Олег Токарев в своём Telegram-канале указал на проблемы по вывозу угольной продукции в регионе. «Инфраструктура РЖД и железнодорожные станции угольных компаний в Кузбассе переполнены гружёными составами, количество отставленных от движения (“брошенных”) составов по всем направлениям только на ЗСЖД порядка двухсот, по отдельным станциям наблюдается хронический дефицит локомотивов», — обращал внимание г-н Токарев. Спустя несколько месяцев проблема с тягой стала ещё более острой — локомотивов для вывоза угольной продукции не хватает. По прогнозам, РЖД потеряют около 47 млн тонн грузов в год из-за дефицита тяги, за 2023 год потери объёма перевозок грузов по сети по причине несодержания тяговых ресурсов составили 45,77 млн тонн.
Фото: РИА Новости Нехватка локомотивов в грузовом движении оказывает серьёзное негативное влияние на объёмы перевозок, в том числе, конечно же, на объёмы перевозок самого массового груза на сети — угля. Проблемы связаны, например, с длительным простоем локомотивов в ремонте. Президент Национального исследовательского центра перевозок и инфраструктуры Павел Иванкин рассказывал vgudok.com, что доля брошенных поездов из-за проблем с тягой уже порядка 32%, тогда как прежде составляла 22–25%. В Российско-Азиатском Союзе промышленников и предпринимателей (РАСПП) отметили, что одним из главных факторов, влияющих на изменение логистических расходов угольщиков, помимо ограниченности пропускной способности внутренних маршрутов и пунктов пропуска являются: нехватка локомотивов, рост числа отставленных от движения составов, «ну и полувагонов для угля никогда не было слишком много». Действительно, расходы на приобретение или аренду подвижного состава влияют на рентабельность добычи и доходы отрасли, а в последнее время цены на вагоны и полувагоны растут в геометрической прогрессии. «Ставки аренды вагонов зависят от сезонности и рыночной ситуации — загруженности направления, видов грузов и возможности операторов. Переориентация грузопотоков с 2022 года привела к перекосам товаропотоков. Поэтому ставки аренды вагонов на некоторых направлениях растут быстрее рынка, но остаются ниже пика 2022 года, когда, например, ставка аренды полувагонов достигала 4000 руб./сут. После этого ставки падали до 1600 рублей; сейчас спотовые ставки оцениваются в 2900 руб.
Экспортёры вынуждены зарабатывать на объёмах даже при падении мировых цен. Поэтому возможна ситуация, когда рентабельность экспортёров падает из-за снижения мировых цен, а доля расходов на аренду полувагонов в его экономике превышает треть экспортных доходов», — рассказала vgudok.comэксперт института развития технологий ТЭК (ИРТТЭК) Елена Зотова. Доцент РУТ (МИИТ), исполнительный директор ООО «Орион-экспресс»Александр Олейников отметил, что сейчас происходит падение цен на уголь, и в условиях такого падения сохранение стоимости железнодорожных перевозок повышает нагрузку на экспортёров. «По последним данным, доля логистики в цене угля при перевозке по принципу “freeonboard” превышает 50%, что может вынудить компании искать способы оптимизации затрат. Здесь, к сожалению, пока не видно эффективного решения. Снизится спрос — значит упадут ставки на полувагоны. Упадут ставки на полувагоны — появятся серьёзные трудности у собственников вагонов, особенно у тех, у кого они в лизинге. Остаётся только ждать возвращения положительной тенденции в динамике цен на уголь, ну и параллельно искать инновационные методы в логистике, которые РЖД будет поощрять более низкими тарифами», — добавил г-н Олейников.
Сегодня из-за дефицита провозных мощностей железнодорожной инфраструктуры на наиболее востребованных направлениях (Дальний Восток и порты Азово-Черноморского бассейна) входят в практику «экзотические» технологии перевозок угля, например, в контейнерах открытого типа (open-top). По словам заместителя директора Центра экономики инфраструктурных отраслей Фонда «ЦСР» Дмитрия Черненка, с точки зрения транспортных затрат, в случае использования такого способа перевозок, к примеру, на плече Кузбасс — порты Дальнего Востока, железнодорожная составляющая увеличивается в 2-3 раза в зависимости от комплектности контейнеров на вагон и типа контейнеров в сравнении с перевозками в полувагонах. «Сроки доставки что в вагоне, что в контейнере — выбор грузоотправителя и могут быть сопоставимы. В условиях доминирования импорта на Восточном полигоне над экспортом в контейнерах использование тары под попутную загрузку может быть рассмотрено как возможность изыскания дополнительных технологических ресурсов для вывоза большего объёма угля», — сказал г-н Черненок. Александр Олейников напоминает, что open-top контейнеры, собственно, и разрабатывались как будущая альтернатива полувагонам, чтобы максимально быстро освобождать подвижной состав, не занимаясь разгрузкой непосредственно с него, при этом с сохранением возможности насыпать грузы по знакомой и известной технологии, но уже в контейнеры, не находящиеся на загруженных ж/д путях. «Однако при работе с насыпными грузами по такой технологии операторы сталкиваются с целым рядом особенностей, среди которых невозможность на некоторых станциях обслуживаться ввиду отсутствия соответствующего параграфа ж/д станции, которые были открыты для работы с полувагонами, иная технология работы на территории порта и так далее», — добавил собеседник vgudok.com. Очевидно, что углю приходится несладко, и этот год для отрасли станет крайне сложным, особенно учитывая, что угольные лоббисты как будто потеряли былую силу.
Пока не видно, откуда и какая помощь может прийти. Ещё более интересный вопрос: что будут делать все участники процесса, если уголь станет нерентабельным настолько, что покинет сеть РЖД? Чтобы не парализовать и саму отрасль, и перевозчика, который получает с её грузов деньги, придётся договариваться. За последние годы положение угля на сети РЖД изменилось. Теперь угольщики реально платят монополии, сколько могут. Вряд ли сегодня кто-то считает экспортёров угля любимыми клиентами РЖД, которые в «сговоре» с Басманной. И монополия, и правительство забирают всё что могут.
Фото: РИА Новости Однако важно помнить следующее. Уголь — это не только основной груз ЖД, и вся нынешняя экономика и прогнозы полетят в тартары, если мы проиграем битву на экспортных рынках, ведь уголь в ближайшие 10 лет заместить нечем. Уголь — это не только пропускная способность; это порты, машиностроение, которое окажется без заказов, и вся инфраструктура, связанная с этим энергетическим минералом. Многие «зелёные» прогнозы последних лет так и остались на бумаге. Тенденции разнонаправленные. Диктат стран Запада, которые под «зелёной повесткой» просто угнетают развитие производств в других странах, ослабевает. Так что судьбу русского угля надо рассматривать не с точки зрения корпоративного эгоизма, а с позиций общенациональной пользы. Хотите получать актуальный, компетентный и полезный контент в режиме 24/7/365 — подписывайтесь на новый Telegram-канал медиаплатформы ВГУДОК — @Vgudok.PRO Владимир Максимов
