Недавно мы рассказывали читателям о докладе заместителя генерального директора — начальника Центральной дирекции управления движением ОАО «РЖД» Михаила Глазкова под сложным названием «Вызовы и пути решения в технологии и организации перевозочного процесса при росте объёмов перевозок и изменении логистики на железнодорожном транспорте». В предыдущем материале мы без оценочно передали аудитории тезисы из выступления топ-менеджера монополии, пообещав собрать мнения отрасли и рынка. Ниже — как раз реакция железнодорожной общественности на презентацию, главным слоганом которой стало громкое «Мы — люди дела!». Ну а мы люди слова, которое и предоставляем уважаемым экспертам.
Данный доклад был озвучен перед большим количеством грузоотправителей. Поэтому надо рассматривать его не как внутрикорпоративный, а как некий отчёт, направленный, в том числе, клиентам РЖД, которые требуют оценки, реакции, рассказал vgudok.com заместитель председателя НП ОЖдПС Денис Семёнкин. «Что первое бросается в глаза? Конечно же, презентация касается исключительно крупнейших грузоотправителей, сырьевиков, кто отправляет свои грузы на экспорт. Всё, что в презентации сказано, это про них и о них. Ничего в презентации не найти о малых и средних производителях, по вагонным, групповым отправкам. Господин Глазков рассматривает РЖД в качестве перспективного клиента для грузоотправителей, кто отправляет уголь, нефтепродукты, руду, щебень и никого больше. Они идут по пути наименьшего сопротивления. Привлекают тех, кто и так без железной дороги жить не может. Не видим мы в презентации всех сложностей, связанных с железнодорожным транспортом. Речь идёт только об обслуживании сырьевиков. Сегодняшний движенец, если смотреть на презентацию господина Глазкова, это человек, который служит сырьевой экономике, направленный на экспорт сырья и полуфабрикатов через порты и погранпереходы. Другой цели нет. Он полностью обслуживает концепцию РЖД. Это подъездной путь, который обслуживает доставку от угольного разреза до морского порта. Никаких предложений, направленных на улучшение положения клиентов РЖД, не представлено.
Ни по поводу сборных поездов, ни по поводу маневровых локомотивов, времени начальных-конечных операций —ничего не сказано. Почти ничего в презентации не говорится и о качестве транспортного обслуживания клиентов. То есть не сказано о надёжности доставки, скорости выполнения операций, не сказано о скорости доставки грузов порожних вагонов в разрезе видов отправок. Не сказано про оборот вагона, про количество поездов, которые отправляются по твёрдым ниткам графика. То есть это не волнует сегодня движенческий блок РЖД. Самое главное — это повышение погрузки экспортных грузов в сторону морских портов и погранпереходов. Что касается малых и средних грузоотправителей, повагонных отправок, то тут провозглашена идея на дальнейшее уничтожение этих несчастных, которые ещё работают с РЖД. На одном из слайдов приводятся данные о сокращении количества транзитных вагонов. Те вагоны, которые перерабатываются в сортировочных станциях. Их стало меньше потому, что это вагоны групповой отправки тех клиентов, которые сейчас уходят на автотранспорт.
Первое, что следует из презентации, — это ребята, которые не могут маршрутизировать свой груз, встроиться в сложные производственные процессы, которые могут ездить другими видами транспорта, им надо бежать от РЖД. То, что погрузка несколько месяцев падает — это подтверждение того, что холдинг и его технологи реализуют тезис по изгнанию тех, кто не способен работать с маршрутами и ездить другими видами транспорта. Те показатели, которые господин Глазков приводит, не могут быть по достоинству оценены клиентами железнодорожного транспорта. Вопросы времени работы локомотивных бригад, процессы их работы с отдыхом и без отдыха, о приёме грузовых вагонов по стыкам железных дорог, никого, кроме РЖД, не волнуют. Это закрытая информация. Клиент оценивает работу железной дороги по набору качественных показателей.
Это соблюдение сроков доставки, скорость, погрузка в разрезе количества грузов, сохранность перевозки, оборот вагона. Об этом Глазков не говорит. Зато некоторыми показателями манипулирует. Например, про скорость доставки, что отмечено на пятом слайде. Скорость доставки увеличилась более чем на 50 километров в сутки. Но если мы возьмём официальную статистику РЖД, то средняя скорость доставки была 374 километра, а в течении 2023 года возросла до 399. Разница в 25 километров. А Глазков говорит о том, что скорость гружёной отправки выросла на 50 километров. Получается, что гружёные отправки выросли, а порожние практически не поднялись. Господин Глазков, как и другие сотрудники РЖД, никак не могут понять, что порожние вагоны продолжают логику гружёных. Они все не являются самостоятельной перевозкой, а заходят под погрузку. Чем медленнее у нас двигаются порожние вагоны, тем дольше обеспечивается вагоном грузоотправитель. Тем больше его разочарование в железнодорожном транспорте. Очень смущает, что Глазков в своей работе ничего не сказал про такую проблему, как кадровый дефицит. Все об этом говорят, но от РЖД такого не слышно. Как будто никакой проблемы и нет. А она колоссальнейшая. Уходят как высокопоставленные специалисты, так и низовые. Создано большое количество железнодорожных техникумов, но людей не хватает. Государство тратит колоссальные деньги на подготовку кадров, но в итоге сидит без них. Ничего у Глазкова не сказано про удержание управленческого аппарата в структуре РЖД. Людей в этой презентации нет вообще. А это наиважнейшая составляющая в работе железнодорожного транспорта».
В настоящий момент на сети существуют различные сложности, оказывающие негативное влияние на организацию перевозочного процесса и вывоз грузов. Несмотря на это, ОАО «РЖД» видит проблемы и применяет различные меры по компенсации негативных эффектов, рассказал vgudok.com руководитель аналитических проектов ROLLINGSTOCK Agency Александр Слободяник: «На протяжении последних лет монополия помимо масштабных инфраструктурных проектов активно реализует различные технологические меры, направленные на повышение пропускной и провозной способности в краткосрочной перспективе. К таким мерам можно отнести развитие тяжеловесного движения, а также активно масштабируемую технологию вождения поездов в режиме «виртуальной сцепки». В 2023 году по технологии «виртуальной сцепки» было проведено свыше 35 тыс. поездов, что практически в 3 раза выше показателя 2022 года. При этом, если ранее осуществлялись отправки только по три состава в «виртуальной сцепке», в сентябре 2023 года на Дальневосточной железной дороге был проведён первый испытательный проезд из пяти поездов. В пакете составов были включены два контейнерных поезда и три поезда с порожними вагонами общим весом 9,8 тыс. тонн. В ноябре прошлого года в «виртуальной сцепке» проследовало сразу пять гружёных составов рекордной массой 26,6 тыс. тонн.
Благодаря применению технологических мер на протяжении прошлого года обеспечивался дополнительный вывоз грузов по дефицитной железнодорожной инфраструктуре. Например, за счёт применения поездов повышенной массы дополнительно было вывезено 2,7 млн тонн груза. Одной из приоритетных задач ОАО «РЖД» на 2024 год является увеличение провозной способности основных грузонапряжённых направлений сети в целях вывоза предъявляемых к перевозке объёмов грузов. Данная задача уже реализуется, в том числе, благодаря масштабированию технологических мер повышения пропускной и провозной способности. Например, только в январе 2024 года количество тяжеловесных поездов на Восточном полигоне увеличилось на 23,2% к уровню января 2023 года, количество пропущенных поездов по технологии «виртуальной сцепки» выросло в 2,4 раза. Данные меры позволят обеспечить оперативный вывоз дополнительных грузов в восточном направлении, что особенно актуально на фоне неблагоприятной конъюнктуры западного рынка для угольщиков».
Похоже, что с показателем грузооборота за 2023 год пока не определились. В презентации стоит величина 2 636,9 млрд т-км, в январе 2024 г. на сайте РЖД указан объём 2636,7 млрд т-км, по данным Росстата — 2 638,3 млрд т-км. Союз операторов железнодорожного транспорта сообщает о грузообороте 2636,1 млрд т-км. Разница небольшая, но есть, отметила в беседе с vgudok.com директор Центра экономики транспорта Института экономики транспорта и транспортной политики ВШЭ, доктор экономических наук Татьяна Кулакова: «Отметим, что если смотреть в разрезе видов транспорта, то доля РЖД (по данным Росстата) в 2023 году продолжает падать, если рассматривать только транспортный комплекс (то есть не учитывать трубопроводный транспорт). При этом падение самое большое с 2018 г. — сразу на 1,6 п.п.
Ранее первый вице-премьер Андрей Белоусов называл в качестве ориентиров развития Восточного полигона рост пропускной способности до 270 млн тонн к 2035 г. На слайде 4 РЖД обещает достигнуть 270 млн тонн к 2032 г. То есть раньше на 3 года.
Запуск тяжеловесных поездов не является новшеством 2023 г. Эта практика уже была использована ранее на Восточном полигоне. Понятно, что, с одной стороны, увеличивается провозная способность участков железной дороги, но и требуются дополнительные затраты на модернизацию существующей инфраструктуры для приёма подобных составов, подвижной состав и системы управления. Скорость этих поездов должна быть такой же, как у обычных. Требуется быстрый оборот вагонов. К сожалению, скорость падает и оборот вагонов растёт. Поэтому для решения задачи по повышению пропускной способности этой меры недостаточно.
К сожалению, РЖД только с 2022 г. начали внедрять интервальное регулирование движения поездов, но сразу высокого уровня (судя по классификации, применяемой в КНР). Алгоритм виртуальной сцепки является ещё более передовой технологией. Оба этих подхода требуют высоких качественных характеристик радиоканала. Эксперты считают, что стандарт GSM-R этим требованиям уже не удовлетворяет. Новым требованиям удовлетворяют стандарты LTE или 5G. Ранее для проекта РЖД по развертыванию LTE не нашлось качественного оборудования при выделении необходимых частот (в 2018 г.)».
Вопросы, которые поставлены в докладе, очень глобальные, важные, это не уровень решений полугода-года. Михаил Олегович подчеркнул, что пропускная способность у нас измеряется по итогам года и только по согласованным сечениям. Общая пропускная способность по Восточному полигону гораздо выше тех цифр, по которым РЖД отчитываются и которые озвучены в прессе. Также он чётко подчеркнул, что на сети все направления сегодня являются лимитирующими — это и Северо-Запад, и Черноморский бассейн, рассказал vgudok.com президент Национального исследовательского центра перевозок и инфраструктуры Павел Иванкин. «Кроме того, в процессе общения с аудиторией Михаил Олегович подчеркнул, что вопрос развития Уральско-Поволжского полигона, куда входят Южно-Уральская, Свердловская, Западно-Сибирская дороги, стоит в повестке дня. И холдинг думает о развитии этого сегодня, скажем так, очень сложного и лимитирующего участка. Поскольку именно этот полигон обеспечивает связь между востоком и западом страны. Чтобы до Востока доехать, надо попасть на Свердловскую железную дорогу, а она сегодня очень прихрамывает, мягко говоря.
Помимо презентации состоялся довольно открытый диалог. То, что проблемы у ЦД есть, было озвучено самим руководителем. При этом ясно: то, как это сформулировано, тоже интересно. Очевидно, что сами движенцы ответов на все вопросы не знают. Но в рамках открытого диалога это звучало очень ново. Последнее время все видели только рекорды, корреляции о победных показателях. В ходе презентации был открытый диалог с пониманием всех вопросов, которые сегодня требуют обсуждения». Понятно, что презентация нацелена на описание тех рекордов, которые ЦД поставила в прошлом году. Это увеличение количества поездов повышенной массы, длины, плавающий блок-участок, виртуальная сцепка —везде показан кратный рост, рассказал vgudok.com представитель крупной операторской компании, побывавший на презентации, но предпочитающий говорить офф-рекорд: «Мы понимаем, что при применении новых технологий по сравнению с прошлым периодом это позволяет говорить о том, что есть определённый прорыв. В то же время в презентации хорошо сказано, что есть сегодня большой объём лимитирующей инфраструктуры, который зависит от больших объёмов перевозок. Соответственно, чем хуже организовано движение на лимитирующих участках, тем больше объёмов перевозок теряется и не вывозится в соответствии с планом. Часть, посвящённая Восточному полигону, полностью соответствует позиции «Российских железных дорог», которая озвучивалась на итоговом заседании правления и на тех брифингах, которые собирает первый замгендиректора. Поэтому, в принципе, это не выбивается из общей канвы. Показываются героические моменты, которые достигнуты холдингом.
Не сказано о том, какие проблемы оказались нерешёнными. Но в то же время на презентации поставлены задачи перед наукой, которые, по мнению Центральной дирекции управления движения, позволят добиться лучших результатов при адаптации эксплуатационной работы железных дорог с учётом тех вызовов, которые есть, и тех предложений, которые наука может дать». Хотите получать актуальный, компетентный и полезный контент в режиме 24/7/365 — подписывайтесь на новый Telegram-канал медиаплатформы ВГУДОК — @Vgudok.PRO Максим Ярошевский, Артём Войцеховский
