Участники рынка рефрижераторных перевозок опасаются окончательного выбывания специализированного подвижного состава. Вагоны для скоропорта могут служить и более 20 лет, говорят специалисты, однако для этого необходимы, во-первых, запчасти — прежде всего холодильные установки для «термосов», во-вторых, ремонтные предприятия. Желательно, чтобы и первое, и второе было отечественным. Однако без помощи государства организовать такое изотермическое импортозамещение нереально, сетуют на рынке. Между тем, средний возраст вагона-термоса на сети РЖД уже перевалил за 20 лет. В 2020 году 3,5 тыс. рефконтейнеров продлили срок службы. Ещё примерно столько же «холодильников» российские операторы закупили в Китае в 2022 году. Однако подвижного состава для скоропорта по-прежнему не хватает. К примеру, если говорить об автономных рефрижераторных вагонах (АРВ), то их на необъятной сети РЖД всего три десятка. И все — с истёкшим сроком службы. Стоит ли его продлевать и дальше? Этот вопрос мы задали экспертам. Срок эксплуатации 22 года много для любого вагона. Но учитывая то, что парк дефицитный, естественно, нужно максимально продлевать срок его службы. Всё определяется в балансе — его техническое состояние и возможности для дальнейшей эксплуатации, рассказал vgudok.com член АСОРПС, генеральный директор ООО «Делтранслогистик» Дмитрий Ермоленко. «Нужно учитывать все факторы. Первое — это безопасность движения и его теплотехнические характеристики. Второй фактор — это то, насколько он востребован. Если вагоны очень востребованы, и их не хватает на рынке, тогда, конечно, нужно, условно говоря, находить баланс, стараться продлевать срок службы.
Если производство вагонов налажено, регулярно обновляется парк, и всё работает в замкнутом цикле, то, в принципе, этого делать не нужно.
Но если ситуация на рынке такая, какую мы имеем сейчас — огромное количество старого парка, но при этом маленькая производственная мощность новых вагонов, то, конечно, надо понимать, что, если убрать вагоны с рынка, просто не на чем будет осуществлять грузоперевозки. При этом необходимо увеличивать срок службы таких вагонов», — уверен эксперт. Продление службы изотермических вагонов — понятная процедура. Проводится проверка прочности конструкции, тестируется, насколько безопасно элементы могут эксплуатироваться на указанный период продления, меняются запчасти, проверяется теплоизоляция кузова. И всё — ПС ездит дальше. Однако это не значит, что не стоит развивать собственные производства. Например, выпуск холодильно-отопительных установок (ХОУ). Или собственных термосов на колёсах.
Фото: РИА Новости Россия обладает всеми возможностями, чтобы наладить производство качественных вагонов, и для этого не требуется большое количество времени, говорит Дмитрий Ермоленко. «На базе наших вагоностроительных заводов уже осваивается перепроизводство изотермического парка. Это не требует чрезмерно сложных компетенций, если мы говорим об определённых моделях изотермических вагонов. Да, такой термос, как допустим, немецкий, на сегодняшний день мы не можем произвести.
Нужно прикладывать усилия, разрабатывать новое оборудование.
Что касается облегчённой версии, использование сэндвич-панелей, сэндвич-утеплителей в вагоне, то это всё доступно и уже может применяться в кратчайшие сроки. Надо понимать, что изотермические вагоны — это, по сути дела, металл и изоляция в виде пенополиуретана или других видов продвинутых изоляторов, которые в России производятся в достаточном объёме. Таким образом, нам не требуется никакого иностранного оборудования, чтобы делать эти вагоны. Всё можно сделать на имеющемся», — считает наш собеседник. Есть и вторая проблема, с которой неизменно столкнутся все собственники «термосов» — ремонт. Оказывается, в России практически не осталось специализированных ремонтных депо для обслуживания изотермического парка. Это вызывает опасения, учитывая, что потребность в этом ПС только растёт. По некоторым данным, в период с 2025-го по 2028 год железным дорогам потребуется до 1 тысячи новых термосов.
Фото из открытых источников Изотермические вагоны, безусловно, будут востребованы и в ближайшее время, и в долгосрочной перспективе, спрос на них будет возрастать, говорит генеральный директор ООО «Делтранслогистик». «В нашей стране перепады температур от зимы к лету значительны, то есть в среднем по территории страны есть регионы, где зимой -45, а летом +45. Таким образом, перепад температуры составляет 90 градусов. Если мы рассматриваем продовольственные грузы, то большинство их плохо переносит такие перепады, поэтому изотермическая защита для продовольствия нужна. Использование рефрижераторов слишком дорогое, потому что многой продукции не нужна такая строгая защита, а изотермическая вполне подходит. Да и примеров такой продукции огромное количество — это и консервация, и шоколад, и кондитерские изделия, и корма домашних животных, и напитки. Огромное количество номенклатуры, которая требует именно изотермической защиты и не нуждается в использовании рефрижераторов.
Потому что рефрижераторы — это, понятно, более дорогие технологии.
Я не буду анализировать количество вагонов. Но могу сказать одно: общее количество вагонов, которое потребуется для обеспечения потребности рынка, никто сейчас не назовёт. Для этого нужно серьёзное исследование рынка, динамики его развития. Но однозначно понятно уже сейчас, что старый вагонный парк, который до текущего момента занимается перевозкой этой продукции, постепенно и неуклонно выбывает из игры. И даже на его замену производства явно не хватает», — делает вывод Дмитрий Ермоленко. Больше лёгкого чтива для тяжёлых будней ищите в нашем разделе LIGHT и в Telegram-канале @Vgudok Максим Ярошевский
