Посол Ирана в Кыргызстане Саид Харрази на киргизско-иранском бизнес-форуме в Бишкеке поднял вопрос о перспективах продления будущей железной дороги «Китай — Кыргызстан — Узбекистан» до Ирана. По его мнению, это просто необходимо сделать. Ведь в реализация проекта заинтересовано очень много игроков в этом регионе. Новый маршрут может стать логичным продолжением магистрали «Север — Юг», ускорить выход из санкционной изоляции Ирана и способствовать развитию новых ЖД-путей. Правда, когда начнётся реальное строительство, до сих пор неясно. «Иран заинтересован в налаживании торгово-экономических отношений с Кыргызстаном. Чтобы увеличить товарооборот, в первую очередь нам нужно решить проблему логистики. А для этого мы могли бы продлить железную дорогу «Китай — Кыргызстан — Узбекистан» до Ирана. У Кыргызстана открылся бы выход к морю», — отметил посол исламской республики. Многие ожидали, что вопрос со сроками строительства и прочими параметрами проекта решится месяц назад, на полях саммита ШОС в Самарканде, о чём мы подробно рассказывали ЗДЕСЬ. По крайней мере, руководители Узбекистана и особенно Кыргызстана давали понять, что на полях этой встречи будет подписан трёхсторонний договор о строительстве новой железнодорожной ветки из Китая через КР и РУз в Иран. Этот путь мог серьёзно поменять всю логистику в регионе.
Но действительность оказалась гораздо скромнее.
Начать с того, что председатель КНР Си Цзиньпинь, лично приехавший на саммит, ничего по этому поводу не подписывал и даже не стал этот вопрос с коллегами из других стран обсуждать. Документ, касающийся железной дороги, действительно был подписан 14 сентября тремя сторонами, но на значительно более низком уровне, а вовсе не первыми лицами. Соглашение подписали министр транспорта и коммуникаций КР Эркинбек Осоев, министр транспорта Узбекистана Илхом Махкамов и председатель Государственного комитета по развитию и реформе КНР Хэ Лифэн, который, кстати сказать, в Узбекистан для этого даже не поехал, а принял участие в подписании «в формате видеоконференции». При этом документ был не собственно о строительстве новой ветки, а всего лишь «о сотрудничестве по проекту строительства железной дороги «Китай — Кыргызстан — Узбекистан» (участок на территории Кыргызстана)».
Иными словами, стороны лишь договорились пока о завершении ТЭО (вариантов которого раньше уже подготовили 18 начиная с середины 90-х годов, когда вопрос впервые стал предметом переговоров) и самого технического проекта. Конечно, пока не определены размеры и источники финансирования, полномасштабный договор сложно было ожидать. Хотя главы двух центральноазиатских республик, похоже, рассчитывали на что-то более масштабное. «Любое движение вперёд — это всегда можно только приветствовать. В данном случае мы видим, что уровень подписантов отраслевой, и данное соглашение носит характер технический, а не всеобъемлющий. Речь идёт не о строительстве дороги как таковой, а о переходе от фазы предварительного ТЭО к самому ТЭО. И ключевым моментом здесь является именно разделение в равных долях участия стран в подготовке данного ТЭО. Также крайне важно то, что от 80 до 130 специалистов из КНР уже работают на территории Кыргызстана, без заключения геодезистов и прочих специалистов такой проект невозможен.
Процесс должен идти поэтапно, шаг за шагом. То, что процесс пошёл, — это отрадно.
Хотя он будет ещё долго находиться на стадии отработки параметров», — полагает кыргызстанский эксперт Кубат Рахимов, в прошлом советник премьер-министра КР. Из конкретики в соглашении указана дата — работа над технико-экономическим обоснованием должна быть завершена до 1 июня 2023 года. Г-н Рахимов считает такой срок не слишком реалистичным: «Разработка документа такой сложности — это не быстрый процесс. То, что запланировали к июню закончить ТЭО — это очень жёсткий срок. Только обработка всех полученных полевых данных займёт многие месяцы. А ведь есть ещё экономические расчёты — надо просчитать все сильные и слабые стороны проекта, все риски. Это долгая работа, и закончить её меньше чем за год, как мне кажется, крайне сложно. Но, будем надеяться, речь идёт о сведении воедино каких-то уже выполненных ранее наработок, о которых мы не знаем. О неких выполненных заранее домашних заданиях, тем более, проект изучается уже 25 лет, большая часть вариантов хорошо исследована. Может быть поэтому такой оптимистичный срок. Может быть, и уложатся».
Также в соглашении чётко проговорен маршрут будущей трассы: Торугарт — Арпа — Макмал — Джалал-Абад. В принципе, такой маршрут для Кыргызстана выгоден: рельсы пройдут не только по безлюдным горам, но и помогут соединить между собой населённые пункты севера и юга Кыргызстана (которые отделены друг от друга горными хребтами). Территориальная целостность государства, разделённого в силу особенностей рельефа — это очень важная тема для Кыргызской Республики, имеющая стратегическое значение. Но не исключено, что могут быть перемены и тут, считает Кубат Рахимов: «Бывшее руководство страны видело маршрут трассы одним, при следующих политических циклах он может оказаться иным, в КР это непредсказуемо.
Сейчас чёткая работа китайских геодезистов говорит уже о том, что Кыргызстан определился всё-таки уже с маршрутом.
Но не факт, что это будет окончательный вариант. Могут быть исправления, искривления или спрямления маршрута». Главный же вывод эксперта таков: всеобъемлющее соглашение появится только после того, как станет ясен финансовый механизм, появится определённость с инвесторами. Так что начатая в Самарканде работа будет продолжаться. Китай никуда не торопился четверть века, пока идут переговоры. И он не станет торопиться и дальше, тем более что сейчас состояние экономики КНР, ослабленной пандемией, не располагает к масштабным долгосрочным зарубежным инвестициям.
Даже если, как это принято было при осуществлении китайских инфраструктурных проектов в Кыргызстане, всё строительство осуществит китайская фирма из китайских же материалов. Транспортные новости российских мегаполисов и мировых столиц ищите в нашем разделе ГОРОД и в Telegram-канале @Vgudok Захар Максимов
