Директор отдела инвестиций и рынков капитала сектора транспорта и инфраструктуры КПМГ в СНГ Вячеслав Михайлов в рамках выступления на конференции «Логистическая панорама», организованной РЖД-Партнером, обозначил драйверы и ограничивающие факторы перетока грузов из вагонов в контейнеры.
По словам эксперта, без учета скидок, которые дает ОАО «РЖД» на отдельные направления, прежде всего в отношении поездных формирований, перевозки в контейнерах находятся в паритете с универсальным парком. Но когда начинает применяться политика сетевого оператора в отношении отдельных направлений, где скидки локально могут доходить до 48% (к примеру, для 2 и 3 тарифных классов на станции Санкт-Петербургского железнодорожного узла), ситуация меняется.
Основным ограничивающим фактором эксперт называл железо. «Так я предлагаю обобщенно назвать как инфраструктуру для обработки контейнеров, так и сами контейнеры и фитинговые платформы. Их нехватка является серьезным ограничивающим фактором для перевода грузов из универсальных и специализированных типов вагонов в контейнеры», – пояснил он.
Эксперт также отметил, что связка «платформа и контейнер» – это сложно окупаемая схема. «Мы должны понимать, что замена идет не вагон к вагону, а платформа плюс контейнер. Его потребуется тоже купить. Китай как мировая кузница уже перегружен и не всегда может отгружать дешевые контейнеры российским компаниям. У нас потихоньку подтягиваются производители фитинговых платформ к темпам, которые требует рынок. Но цены на металл толкают цены вверх, что сдерживает спрос. Из 20 тыс. контейнеров, которые требуются рынку, в России закупается только 2 тыс», – объяснил В. Михайлов.
К ограничивающим факторам В. Михайлов также отнес высокую стоимость перевозки, рост производства других видов подвижного состава для потенциально контейнеризируемых грузов и не всегда удобные схемы погрузки и крепления.
«Экономические ограничивающие факторы связаны с тем, что несмотря на то, что со всеми скидками в контейнере везти дешевле, это положение актуально только для массовых поездных формирований, что для некоторых грузов, которые можно было бы контейнеризировать, неэффективно. Возьмем для примера конкурирующий тип подвижного состава – крытый вагон. Его логистика построена вокруг повагонных отправок, то есть ты можешь загрузить отдельный вагон, проследить за его движением и выгрузить в фуру, что позволяет сделать сквозной тариф. Если то же самое сделать с одним контейнером, это будет стоить дороже. Чтобы сделать то же самое с контейнерами, необходимо иметь большой объем грузов. Кроме того, в этом случае отправитель сталкивается с рисками инфраструктуры», – рассказал В. Михайлов.
