Неизвестное письмо Туполева
Авиаконструктор после ареста предложил главе НКВД вернуть «шарашки»
В архиве ФСБ России обнаружено ранее неизвестное письмо авиаконструктора Андрея Туполева, написанное им в НКВД после ареста в 1937 году. Узник высказывает в документе свои предложения по развитию самолетостроения в СССР, а также предлагает НКВД забрать в свое распоряжение один из заводов Центрального аэрогидродинамического института (ЦАГИ) и перевести туда других арестованных специалистов. Это письмо, возможно, послужило толчком для возврата «шарашек» — научно-технических тюрем, ликвидированных в 1934 году, говорят эксперты. В такой тюрьме авиаконструктор впоследствии создал один из описанных в письме самолетов.
Письмо Андрея Туполева, адресованное народному комиссару внутренних дел СССР Николаю Ежову, обнаружил в Центральном архиве ФСБ РФ московский исследователь Сергей Прудовский. «Это фонд 3, опись 5, порядок, то есть дело, 201, листы 315–321»,— объяснил “Ъ” месторасположение документа господин Прудовский. По его словам, в деле под названием «Материалы по инстанциям» собраны не связанные друг с другом документы за 1937–1938 годы, и письмо Андрея Туполева он обнаружил случайно. «Там же, например, лежало сообщение за 1937 год о том, что японский корреспондент направил в свое агентство телеграмму о происходящем в Советском Союзе в обход цензуры Народного комиссариата иностранных дел СССР»,— отметил господин Прудовский.
Датировано письмо 14 января 1938 года. На тот момент Туполев два с половиной месяца находился в камере №58 Бутырской тюрьмы в Москве. 49-летний авиаконструктор, уже создавший со своей командой для военного и гражданского флота не менее десяти самолетов, в том числе самый большой на то время пассажирский АНТ-20 «Максим Горький», был арестован по обвинению во вредительстве и принадлежности к контрреволюционной организации. В Музее истории ГУЛАГа хранится сборник документов «Лубянка. Советская элита на сталинской голгофе 1937–1938». В нем есть «сводка важнейших показаний арестованных за 27 ноября 2937 года», направленная Ежовым Сталину, со сведениями о допросе Туполева: дал показания о своей шпионской работе в пользу Франции, показал о срыве им перелета Леваневского через Северный полюс в Америку в 1935–1937 годах (самолет пропал над Северным полюсом), показал, что им был сорван полет Громова в 1933 году на установление мирового рекорда дальности (разработанная ЦАГИ первая версия самолета АНТ-25 оказалась не способна на длительные перелеты). Другие арестованные сотрудники ЦАГИ на допросах были вынуждены брать на себя вину за объективные трудности, возникавшие при создании новой техники.
Письмо Андрея Туполева главе НКВД Николаю Ежову
Народному Комиссару Внутренних Дел СССР — Генеральному Комиссару государственной безопасности — Н. И. Ежову
От арестованного Туполева А. Н.
Полностью сознавая всю свою вину перед советской страной, партией и правительством, чистосердечно раскаиваясь во всех своих преступлениях, я предлагаю реализовать ниже изложенное и прошу разрешить мне принять участие в этой работе и тем дать мне возможность помочь делу укрепления обороны Советского Союза.
Предлагаю спроектировать и построить:
1. Самолет «атаки».
Самолет атаки представляет из себя двухмоторный, двухместный скоростной самолет с мощным, концентрированным в фюзеляже вооружением для борьбы с бомбардировщиками противника и атаки особо важных земных целей. Самолет атаки с небольшими изменениями может быть использован как пикирующий бомбардировщик по судам и другим военным объектам.
2. Самолет сопровождения средней дальности.
На базе американской техники (лицензия Северского) предлагаю построить самолет сопровождения бомбардировщиков с дальностью до 2000–2500 километров. Тот же самолет c незначительными изменениями может быть использован как легкий быстроходный штурмовик.
3. Совместно с мотористами и самолетчиками разработать мощный мотор воздушного охлаждения на 1300–1500 лошадиных сил на базе мотора «Райт Циклон» с постройкой опытных моторов и серии на заводе №24.
Для скорейшего и правильного решения поставленных задач полагал бы правильным:
1. Подчинить НКВД опытный завод №156 (бывший опытный завод ЦАГИ).
2. Создать специальное конструкторское бюро при заводе №156 с переводом в него необходимых специалистов, находящихся в распоряжении НКВД.
3. Для разработки мощного мотора в ОКБ на заводе №156 создать группу мотористов из лиц, находящихся в распоряжении НКВД, и разрешить привлекать для работы необходимых специалистов с воли и завода №24.
4. Для подготовки чертежей и передачи на серийные заводы и разработки вопросов технологии создать в ОКБ на заводе 156 группу производственников из числа лиц, находящихся в распоряжении НКВД.
Привожу более подробные соображения по каждому из указанных выше объектов.
I. Самолет атаки
Из опыта войны в Италии видно, что налеты бомбардировщиков необходимо вести в сопровождении истребителей. Самолеты сопровождения вступают в бой с истребителями защиты, а бомбардировщикам удается произвести бомбометание, если же одноместные истребители и прорываются до бомбардировщиков, то благодаря недостаточно мощному огню и недостаточной его концентрации бомбардировщики все-таки уходят. Так получается даже с такими тихоходными и плохо защищенными бомбардировщиками, как «Юнкерс».
Я пришел к выводу, что кроме одномоторных истребителей необходимо создать специальные самолеты атаки с мощным и концентрированным огнем (последнее очень важно).
Самолеты атаки, после того как одноместные истребители вступили в бой с истребителями сопровождения, нападают непосредственно на бомбардировщики и, имея большое преимущество мощного концентрированного огня, наносят им поражение.
Самолет атаки представляется в следующем виде:
1.моторов 2 штуки М-103 или М-105;
2.экипаж 2 человека;
3.вооружение 2 пушки ШВАК 20 мм и 4–6 пулеметов СН или ШКАС;
4.скорость не менее 500 км в час;
5.дальность нормальная 750 км, с перегрузкой — 1500 км.
Так как все вооружение сосредоточено в центре самолета, огонь получается и мощный, и концентрированный.
Такие самолеты будут представлять большую силу для защиты против бомбардировщиков таких центров, как Ленинград и другие, и для борьбы с бомбардировщиками в наиболее важных участках фронта.
Другие виды использования самолета «атаки».
Так как прочность самолета атаки должна быть высокой, как самолета истребительного типа, то его можно с незначительными изменениями обратить в пикирующий бомбардировщик для борьбы с флотом и для разрушения основных сооружений, как то: мосты, плотины, центральные станции и т. д.
Двухмоторный самолет удобнее для пикирующего бомбардировщика, чем одномоторный, где сбрасыванию бомб мешает пропеллер. При двухмоторной машине бомбам, подвешенным под фюзеляжем, при сбрасывании винты не мешают.
Под самолет можно подвесить бомбы весом 250 и 500 килограмм. Этот размер бомб достаточен для большинства судов и технических сооружений, а меткость попадания с пикирования, по сравнению с обычным бомбардировщиком, возрастет в несколько раз.
Использование самолета атаки как штурмовика.
Самолет атаки, обладая мощным огнем и большой скоростью, может быть использован как штурмовик для атаки земных целей особо важного значения, как то: самолеты противника на аэродроме и т. д.
Для защиты экипажа от пуль с земли сиденья летчика, а возможно и наблюдателя, будут сделаны бронированными.
Задача бронированных сидений для штурмовиков была выдвинута Иосифом Виссарионовичем Сталиным, и во исполнение его задания решение этой задачи нами доведено до такого состояния, что можно применять бронированные сидения на штурмовиках.
II. Самолет сопровождения средней дальности
Вопросу сопровождения бомбардировщиков Иосиф Виссарионович Сталин уделяет особое внимание. Бомбардировщики нуждаются в сопровождении для защиты от истребителей противника.
На малые дистанции, порядка 200–300 километров, сопровождать могут нормальные истребители. Увеличением размеров баков можно несколько повысить дальность.
Дальнейшее увеличение дальности обычного истребителя невозможно из-за чрезмерной нагрузки на квадратный метр несущей поверхности.
Самолет типа Северского обладает увеличенной несущей поверхностью крыльев, что позволяет взять добавочное горючее и увеличить его дальность.
Я предлагаю на базе американской техники (лицензия Северского)* создать самолет сопровождения с максимальной дальностью до 2000–2500 километров при максимальной скорости 450–480 километров при сравнительно неплохой маневренности.
Создание такого самолета, помимо получения нужной машины, будет способствовать внедрению американской техники на наши заводы.
Использование самолета сопровождения, как легкого штурмовика.
Испанская война (гражданская война в Испании 1936–1939 годов.— “Ъ”) показала, что скорость штурмовиков имеет решающее значение на поражаемость с земли.
Самолет сопровождения с незначительными изменениями может быть обращен в легкий штурмовик средней дальности при большой скорости полета.
При постановке добавочных пулеметов (4 ШКАС или СН) и при установке бронированного сидения для летчика получим легкий штурмовик со следующими ориентировочными данными:
1. скорость 440–480 км/ч;
2. дальность 1000 км;
3. дальность с перегрузкой 2000 км;
4. пулеметов 4 штуки;
5. мотор М62 или М87.
III. Мощный мотор воздушного охлаждения на 1300–1500 лошадиных сил
Как показала испанская война, моторы воздушного охлаждения имеют громадное преимущество перед водяными из-за их меньшей поражаемости. Для тяжелых и средних бомбардировщиков (2-х и 4-х моторных) необходим мощный мотор воздушного охлаждения, и его можно и нужно создать на базе мотора «Райт Циклон».
Если создать такой мотор в виде 14-цилиндровой двухрядной звезды, то можно получить мощность в 1300–1500 лошадиных сил.
Я предлагаю создать такой мотор совместными силами мотористов и самолетчиков.
При совместной проработке автоматически будут учтены все нужды самолета и все то хорошее, что может дать моторная техника.
Постройку мотора следует выполнить на заводе №24.
Разработку конструкции мотора следует провести в особом конструкторском бюро завода №156 с привлечением специалистов с воли и с завода №24.
При этих условиях мотор будет сделан хорошо и в короткие сроки.
14 января 1938 год. А. Туполев.
ЦА ФСБ. Ф. 3. Оп. 5. Пор. 201. Л. 315–321.
= = = = = = = = =
*Имеется ввиду купленный в 1937 году самолет Seversky 2PA
Seversky 2PA был создан как двухместный истребитель на основе P-35 и фирмой-разработчиком он позиционировался как «конвойный» самолёт сопровождения бомбардировщиков. Экипаж состоял из пилота и стрелка, которые находились в одной кабине с общим фонарём. Конструкция самолёта представляла собой цельнометаллический моноплан с низкорасположенным крылом и убирающимися основными стойками шасси. Для достижения большой дальности полёта практически весь внутренний объём крыла занимали топливные баки. Для снижения лобового сопротивления самолёта разработчики отказались от традиционной в то время турели башенного типа, стрелок и пулемётная турель закрывались застекленным обтекателем, являвшимся продолжением фонаря кабины. При необходимости стрелок мог, освободив замок, повернуть обтекатель вокруг его продольной оси, спрятать его в фюзеляж и начать стрельбу.
Изначально в конструкцию были заложены большие возможности по модернизации. В зависимости от пожеланий заказчика можно было установить двигатели различной мощности — от 400 до 1200 л. с., за счёт замены законцовок крыла могла быть изменена площадь несущей поверхности. Большинство указанных конструктивных изменений можно было осуществить в полевых условиях. В результате, помимо основного назначения — истребитель сопровождения, самолёт мог быть быстро модифицирован в лёгкий бомбардировщик, дальний разведчик или учебно-тренировочный самолёт.
Большая для истребителя дальность полёта привлекла внимание советских специалистов. В начале 1937 года советское торговое представительство в США «Амторг» по поручению 1-го Главного управления наркомата оборонной промышленности обратилось в «Seversky Aero Corp.» с предложением продать два самолёта 2PA и права на их производство в СССР за 780 тысяч долларов. Правительство США, заинтересованное в развитии торговли с СССР, одобрило договор, согласно которому изготавливались две модификации самолёта — 2PA-L (заводской №R-189M) с обычным колёсным шасси и 2PA-A (заводской №NX1307) с колёсно-поплавковым. Но, в то же время, запретило устанавливать на экспортные самолёты новейший авиадвигатель Pratt & Whitney R-2800 мощностью 1000 л. с. Вместо него самолёты снабдили менее мощным мотором Wright R-1820 (750 л. с.).
14 марта 1938 года первый самолёт (с колёсным шасси) поступил в НИИ ВВС СССР, испытывать машину поручили лётчику-испытателю С. П. Супруну. Помимо полётов для замера лётных характеристик проводились учебные бои с советскими самолётами И-16 и Р-10. В ходе испытаний 2PA-L высокую оценку получили пилотажные свойства самолёта. А во время учебных боёв он продемонстрировал явное превосходство не только над Р-10, но и над значительно более лёгким И-16 с двигателем похожей мощности (применявшийся в учебных боях И-16 тип 5 имел мотор М-25 мощностью 700 л. с.). Несмотря на отличные лётные качества, 2PA не был рекомендован военными к серийному производству в СССР. При испытаниях была выявлена недостаточная проработка вооружения и винто-моторной группы, а также наличие уязвимых топливных баков в крыльях.
= = = = = = = = = =
В такой ситуации Андрей Туполев нашел в себе силы и написал главе НКВД письмо, в котором предложил свои умения для разработки новых типов самолетов: самолета атаки — пикирующего бомбардировщика с двумя пушками и четырьмя-шестью пулеметами и самолета сопровождения средней дальности, которые могли бы укрепить военно-воздушные силы. Также он говорит о необходимости разработать мощный мотор воздушного охлаждения — тогда советские самолетостроители были вынуждены использовать моторы иностранного производства.
«Для скорейшего и правильного решения поставленных задач полагал бы правильным: 1. Подчинить НКВД опытный завод №156 (бывший опытный завод ЦАГИ). 2. Создать специальное конструкторское бюро при заводе №156 с переводом в него необходимых специалистов, находящихся в распоряжении НКВД»,— говорится в письме.
Авиаконструктор Андрей Туполев (пятый слева) у своего первого самолета, 1923 год
Идея использовать труд арестованных высококвалифицированных специалистов возникла и была реализована в 1930 году. 15 мая 1930 года зампредседателя Объединенного государственного политического управления (ОГПУ) при Совете народных комиссаров (СНК) СССР Генрих Ягода подписал у председателя Высшего совета народного хозяйства (ВСНХ) СССР Валериана Куйбышева циркуляр, который вводил особые конструкторские бюро ОГПУ. В них работали специалисты, осужденные за вредительство. Такие научно-технические тюрьмы стали именоваться «шарашкиными конторами» или «шарашками». К сентябрю 1931 года конструкторские бюро при ОГПУ работали в Москве, Ленинграде, Ростове-на-Дону, Харькове, Западной Сибири, на Урале и в других городах и регионах СССР. Как отмечают эксперты Международного общества «Мемориал», хотя народный комиссар тяжелой промышленности Серго Орджоникидзе не раз поднимал вопрос об их закрытии, официально «шарашки» были ликвидированы в 1934 году. А затем внезапно опять появились осенью 1938 года: 29 сентября Ежов подписал приказ №00641, вводящий в структуру НКВД СССР Отдел особых конструкторских бюро (ОКБ).
Вполне вероятно, что письмо авиаконструктора главе НКВД если не стало причиной возвращения «шарашек», то, по крайней мере, подтолкнуло принятие этого решения, считает зампред совета научно-просветительского центра «Мемориал», один из ведущих специалистов по истории органов ВЧК-ОГПУ-НКВД Никита Петров. «Туполев знал о такой форме использования ученых. Он, думая, что вот он арестован, но может принести пользу родине, пишет в начале 1938 года такое письмо Ежову. А во второй половине 1938 года НКВД принимает решение о возвращении ОКБ, так как к тому времени скопилось много арестованных специалистов, и можно было их снова использовать. Это вполне может быть, да»,— сказал господин Петров корреспонденту “Ъ”.
Авиаконструктору пришлось больше полугода ждать реакции на свое предложение. Осенью 1938 года около нынешнего подмосковного Королева (тогда Подлипки и Болшево) на базе трудкоммуны для малолетних преступников была создана Болшевская «шарашка». «Туполев к созданию Болшевской "шарашки" не имел отношения. Автор этой идеи — Михаил Давыдов (создатель подразделений по работе с использованием заключенных специалистов, арестован в октябре 1939 года.— “Ъ”)»,— пояснил “Ъ” председатель общества краеведов Королева Владимир Малых. Точно неизвестно, когда именно в Болшево был переведен из тюрьмы Андрей Туполев, но, по всей вероятности, это произошло в период с августа и до конца 1938 года. Авиаконструктор Леонид Кербер, работавший с Туполевым, рассказывает в своих мемуарах, что уже через пару дней после прибытия в Болшево Туполева вызвали к начальству и дали задание — сделать список арестованных авиаспециалистов. Он составил список на 200 человек, вписав всех, кого знал. В конце 1938 года в «шарашке» под его руководством трудились 17 человек.
Вскоре система «шарашек» снова претерпела изменения. К концу 1938 года Николай Ежов оказался в опале и его заменил Лаврентий Берия. 7 января 1939 года Берия написал Сталину, что предыдущая работа НКВД по использованию заключенных специалистов была налажена из рук вон плохо, и предложил создать уже особое техническое бюро (ОТБ) при НКВД. Оно было утверждено уже через два дня приказом №0021 «Об организации особого технического бюро НКВД СССР». Арестованных разделили на несколько групп, самой многочисленной стала авиационная группа. В ней были сформированы четыре конструкторских бюро.
Андрей Туполев стал руководителем КБ-103. К тому времени он уже вовсю занимался «проектом 103» — разработкой фронтового пикирующего бомбардировщика, способного нести 1,5 тонны бомбовой нагрузки и иметь дальность полета до 2000 км. Деревянный макет машины в натуральную величину был изготовлен на территории Болшевской «шарашки». Для создания первого образца, как и предсказывал в письме НКВД Туполев, нужны были заводские мощности. И тут власти снова последовали предложениям авиаконструктора о создании специального КБ при заводе №156. В книге Валентина Симоненкова «Шарашки. Инновационный проект Сталина» утверждается, что 23 февраля 1939 года вышел совместный приказ 00167/30с НКВД-НКАП (Наркомат авиационной промышленности). В нем дается задание «согласно исполнения приказа №42 СНК, директору завода №156 выделить и оборудовать помещения для ОТБ численностью 40–50 человек». Новая организация получила название ЦКБ-29 НКВД.
Как отмечается в книге Владимира Малых «Спецтюрьма в Болшево», перевод группы Туполева на завод №156, расположенный в Москве, на улице Радио, произошел в апреле 1939 года. Условия там были намного лучше тюремных, начиная от размера и качества пайка и заканчивая отношением охранников. Леонид Кербер вспоминал в мемуарах о том, какое счастье было снова вернуться к логарифмической линейке, карандашу и плотному ватману.
«В углу дубового зала стояла койка А. Н. Туполева, соседями его были С. М. Егер и Г. С. Френкель. По вечерам этот угол превращался в технический совет, где решались вопросы конструкции самолета 103, будущего Ту-2. В этих случаях Туполев обычно сидел на своей койке, по-турецки поджав под себя ноги, в любимой толстовке, подштанниках и теплых носках. Одетый в этот наряд, он напоминал бритого бога с рисунков Эйфеля. Кругом — участники совещания. Со стороны оно, вероятно, здорово смахивало на мхатовскую постановку "На дне"» (Леонид Кербер. Туполевская шарашка).
Из рассказов Леонида Кербера становится понятно, что самолет атаки, о котором Туполев сообщал в письме Ежову, это и есть самолет Ту-2. Авиаконструктор рассказал коллегам, что в Бутырской тюрьме у него созрела идея самолета-агрессора, пикировщика, способного нести бомбы самого крупного калибра, скоростью превосходящего истребители того времени. Туполев называл машину АНТ-58.
«По мысли "старика", он имел экипаж из трех человек. Впереди сидел один летчик, у которого для стрельбы вперед, в носу АНТ-58 стояла батарея из четырех пулеметов ШКАС и двух пушек ШВАК. В концевой части крыльев, непосредственно под ней, начинался длинный бомбовый люк, в котором могла подвешиваться трехтонная бомба. Передняя часть люка имела скошенный выход для падения бомб при почти отвесном пикировании. За бомбовым люком сидели штурман и стрелок, у которого стояли два пулемета для обороны в нижней и верхней полусфере. Машина была предельно обжата, ее миндалевидное сечение определялось в верхней части фигурой летчика и диаметром трехтонной бомбы — в нижней. По прикидочному расчету, который вел сам "старик", с двумя двигателями по 750–800 лс было возможно получить скорость порядка 600–630 км» (Леонид Кербер. Туполевская шарашка).
Впрочем, отмечает Леонид Кербер, когда Ежова сменил Берия, идею авиаконструктора чуть было не завернули. Точной даты встречи Туполева и нового главы НКВД нет, но она состоялась в период с декабря 1938 года, когда Берия был назначен на этот пост, по апрель 1939 года (прибытие авиаконструктора в ЦКБ-29). Изучив чертеж новой машины, Берия сообщил, что самолет атаки не нужен, и потребовал создать высотный четырехмоторный дальний пикирующий бомбардировщик ПБ-4. Туполеву это крайне не понравилось, он называл такую неповоротливую махину удобной целью для зенитчиков. Каким-то образом ему удалось переубедить Берию.
Бомбардировщик ТУ-2 / Фото: РИА Новости
Создание первого действующего макета шло в огромном сборочном цехе завода №156. Поздней осенью 1940 года самолет 103 был готов для пробного полета. Испытания проводились в НИИ ВВС в Чкаловском, куда доставлялись и авиаконструкторы. Ту-2 показал скорость 643 км. Как вспоминает Леонид Кербер, это была фантастическая цифра.
«Надо было видеть лицо старика в этот момент. Радость, гордость и такое озорное мальчишеское "знай наших!" сияли на нем. Это был его успех, успех человека, сумевшего переубедить Берию заняться вместо призрачного ПБ-4 реальной и нужной машиной» (Леонид Кербер. Туполевская шарашка).
За создание самолета арестованным специалистам была обещана свобода. Однако после испытаний Ту-2 от них потребовали доработать машину: перенести место штурмана в кабину летчика, добавить новую стрелковую точку, увеличить емкость баков и предусмотреть еще одну стрелковую точку. Андрей Туполев был вынужден подыскивать слова, чтобы мотивировать коллег на дальнейшую работу в неволе. Он напомнил, что дело идет к войне, и родине нужен этот бомбардировщик. Но второй самолет подвел двигатель. На испытаниях весной 1941 года машина разбилась, погиб один из пилотов. Пришлось разрабатывать третий вариант самолета с другим двигателем.
Через месяц после начала войны, в конце июля 1941 года, Андрей Туполев был внезапно освобожден, а завод с арестантами в те же числа эвакуировали из Москвы в Омск. Авиаконструктор приехал туда в августе и привез с собой решение об освобождении всех 18 своих коллег. Дорабатывали самолет уже вольные люди.
Фронтовой пикирующий бомбардировщик Ту-2 был принят на вооружение Красной армии и запущен в серийное производство. Сборка шла в Омске, первые машины поступили в войска с марта 1942 года.
Анастасия Курилова