Метаморфозы рыбных причалов
«Нацрыбресурс» намерен пересматривать договоры аренды причалов в рыбных портах, готов самостоятельно заняться стивидорной деятельностью и увеличивать собственный флот. При этом руководство предприятия считает целесообразным, чтобы портовые сборы при заходах на рыбные терминалы взимались непосредственно «Нацрыберсурсом». Об этом в интервью «ПортНьюс» рассказал врио генерального директора ФГУП «Нацрыбресурс» Руслан Румянцев.
— Руслан Владимирович, расскажите о планах развития рыбных терминалов в морских портах России.
— Я работал генеральным директором морского порта на Дальнем Востоке (до назначения на должность руководителя Приморского территориального управления Росрыболовства Руслан Румянцев с 2014 года возглавлял Корсаковский морской торговый порт. — Прим. ред.), сейчас сюда прибывает моя команда. Главная наша задача на данный момент — проведение инвентаризации всех гидротехнических сооружений везде, где они у нас есть: Мурманск, Новороссийск, Махачкала, Санкт-Петербург, Калининград, Петропавловск-Камчатский, Корсаков, Приморье, Охотск. Мы должны понимать, в каком они состоянии.
Также необходимо оценить существующие договоры аренды. Ведь инфраструктура отдавалась арендаторам в свое время без каких-либо обязательств с их стороны, сейчас это нужно пересматривать. Поэтому после проведения инвентаризации начнем заниматься пересмотром договоров, а там, где надо, — инвестобязательств. Не секрет, что недобросовестные арендаторы попросту выполнение этих обязательства «рисуют» в части проектов реконструкции и т. д.
Конкретные планы по развитию гидротехнических сооружений и сопутствующей инфраструктуры уже имеются в отношении порта Корсаков (Сахалин). Наша команда уже сейчас готова взяться за его развитие.
— Если говорить о недобросовестных арендаторах, то широко освещалась история о переходе Мурманского морского рыбного порта в ведение ФГУП «Нацрыбресурс». Считаете ли вы целесообразным передачу инфраструктуры рыбных терминалов в ведение «Нацрыбресурса» и в других портах страны?
— Нужно смотреть — если арендатором терминала что-то не выполняется, то тогда мы расторгаем текущий договор и сами начинаем заниматься стивидорной деятельностью, возможно, и диспетчеризацией на этом терминале. Разумеется, действовать нужно в правовом поле. И это касается не только Мурманска, но и Дальнего Востока, Калининграда.
— В качестве одной из проблем в «Нацрыбресурсе» называли недостаточные глубины у причалов рыбных терминалов, которые в большинстве своем не позволяют швартоваться крупным рыбопромысловым судам. Каковы ваши планы по дноуглублению?
— Мы рассматриваем возможность приобретения земснаряда. Изучаем различные варианты его приобретения: взять в долгосрочный фрахт, купить на вторичном рынке. Пока мониторим этот рынок. Кроме того, я бы хотел, чтобы был запущен процесс по пересмотру схемы взимания портовых сборов. Если суда заходят в рыбные порты, то почему средства от этих сборов идут Росморпорту? Я предлагаю просто начать об этом думать, может быть, необходимо провести совещание с Росморпортом, с Росморречфлотом. Эти деньги можно было бы использовать как раз для проведения дноуглубительных работ у рыбных причалов, которые нам необходимы.
— Среди проблем при проведении дноуглубительных работ называются чрезмерные сроки и затраты на проведение экологической экспертизы даже для небольшого ремонтного дноуглубления. Госдума приняла в первом чтении изменения в закон об экологической экспертизе. Как вы оцениваете эти меры, помогут ли они в решении этого вопроса?
— Теоретически, наверное, да, процедура должна упроститься в части получения разрешений, но возникнет другой вопрос — по дефициту земснарядов и другого оборудования для дноуглубления.
Я, с одной стороны, за упрощение процедуры, но с другой стороны — считаю, что контроль со стороны государства за этой деятельностью должен сохраняться.
— ФГУП «Нацрыбресурс» оперирует двумя рыболовными траулерами и судами вспомогательного флота. Оцените, пожалуйста, насколько рентабельна работа траулеров и вспомогательного флота для предприятия? Есть ли планы пополнения флота ФГУП?
— В этом вопросе не все так однозначно, но в целом работа собственного флота — как рыболовного, так и вспомогательного — при должном подходе и правильном менеджменте всегда рентабельна. На прошлой неделе вернулось с промысла наше судно «Пинро-2», и часть продукции с него мы отдали на реализацию в свой же социальный магазин в Мурманске. Люди специально едут в этот магазин, потому что знают, что это продукция — прямо с судна, реализуется напрямую без перекупщиков и посредников, а значит, без многочисленных заморозок с неизбежной потерей качества. Поэтому я бы хотел развивать этот опыт и иметь собственный добывающий флот не только на Севере, но и на Дальнем Востоке.
Планы по пополнению флота будут зависеть от наличия свободной ресурсной базы и задач по обслуживанию судов в портах (для вспомогательного флота). В случае появления свободных объемов квот на вылов водных биоресурсов, передаваемых нашему предприятию, мы будем готовы рассматривать вопрос приобретения дополнительного промыслового флота. Это же касается и судов вспомогательного флота. Если перечни задач и объемы выполняемых работ по обслуживанию судов в портах будут увеличиваться, «Нацрыбресурс» с готовностью увеличит свой вспомогательный флот.
— Флот требует ремонта, а судоремонтных мощностей в России не хватает. Как вы планируете решать эту проблему?
— Путем пересмотра договоров аренды и включения в них соответствующих инвестобязательств. Например, в Невельске мы в прошлом месяце заключили договор аренды причала, где было прописано обязательство по обеспечению ремонта рыболовецких снастей в определенном ежемесячном объеме.
— Расскажите о планах предприятия в сфере развития логистических возможностей поставок рыбной продукции?
— Сейчас занимаемся созданием электронной системы по логистике. У Росрыболовства есть подведомственная организация — «Центр системы мониторинга рыболовства и связи» (ЦСМС), которая обладает электронной базой по вылову. Проблема заключается в том, что трейдеры не знают, куда судно с выловом подойдет, в какой порт, где разместить этот груз, где какие холодильники, где формируются железнодорожные составы.
Мы хотим объединить в единую систему данные по доступности холодильных мощностей, данные от РЖД, чтобы знать, на какие поезда можно продукцию погрузить. Да, это будет тяжело, потому что много участников: Минтранс, РЖД и др. Но это будет выгодно для крупных трейдеров — и я уверен, что в итоге приведет к удешевлению продукции за счет снижения логистических затрат. Предварительный срок создания этой системы — 2024 год. §