Большой разворот: доля портов Дальнего Востока в контейнерообороте растет

В июне 2022 года доля портов Дальнего Востока в общем морском контейнерообороте России превысила 62%, тогда как годом ранее эта доля была лишь 39%, сообщается в недавнем контейнерном отчете исследовательского агентства InfraNews. С какими причинами связано увеличение роли дальневосточных портов в грузоперевозках? Попробуем разобраться.

Идем на Восток

Главной причиной того, что российские порты на Дальнем Востоке стали в буквальном смысле главными морскими воротами России, связана с западными санкциями, пишут РИА Новости.

"На сегодняшний день мы фактически потеряли все европейские порты - Санкт-Петербург, Усть-Лугу. Более-менее функционирует Новороссийск. Поэтому все силы сейчас брошены на Дальний Восток", - констатирует профессор Всероссийской академии внешней торговли Андрей Голубчик.

Впрочем, сухие цифры рисуют менее пугающую картину. Так, порты Балтийского бассейна в первом полугодии 2022 года потеряли не 100%, а порядка 39% оборота - 780 тысяч контейнерных единиц (TEU) против 1,26 миллиона годом ранее. Хотя Санкт-Петербург в первом полугодии снизил перевалку контейнеров на 35,5%, а Калининград – на 55,3%

В меньшей степени спад коснулся терминалов Азово-Черноморского бассейна, которые переработали в первом полугодии на 7% меньше контейнеров показателей первых шести месяцев 2021 года.

А вот порты Дальнего Востока в обороте грузов прибавили 8%, а контейнерооборот впервые преодолел за полугодовой срок миллионную отметку и составил 1,08 миллиона TEU. На Дальнем Востоке потерянные объемы осваивают частные игроки судоходного рынка из Китая и Кореи.

"Все крупнейшие операторы ушли. Выживаем за счет небольших перевозчиков, которые не боятся попасть под санкции", - объясняет Голубчик.

Одним из наиболее крупных игроков остается южнокорейская судоходная компания Sinokor, которая совместно с местной компанией Heung A Line оперирует не менее чем 11 судами, заходящими еженедельно из корейского Пусана во Владивосток и Восточный, а также обеспечивает регулярные в китайский порт Циндао. Об увеличении регулярных рейсов летом в Россию свидетельствует и расписание китайской компании SITC, которая также комбинирует судозаходы во Владивосток и Восточный из Китая, Кореи и Вьетнама.

"На Дальнем Востоке влияние западных санкций ощущается заметно меньше, хотя для многих китайских и корейских компаний сохраняется риск вторичных санкций за торговлю с Россией. Но сейчас мы видим, что объемы торговли увеличиваются: Владивосток и Восточный все чаще включаются в расписание регулярных рейсов между крупнейшими портами Китая, Кореи, Вьетнама, которые торговали с Россией и хотят торговать дальше", - констатирует управляющий партнер компании "Инфра Проекты" Алексей Безбородов.

Флот под российским флагом

В России целый ряд логистических компаний занялись организацией регулярных морских международных сервисов, фрахтуя контейнеровозы на спотовом рынке или приобретая их в собственность.

Кроме традиционных лидеров, таких как FESCO и SASCO, появились новые судоходные операторы. Один из таких – ООО "Транзит" с офисами в Москве и Владивостоке: в регулярном расписании компании из Владивостока на Китай и Корею задействовано не менее 11 грузовых судов, два из которых компания приобрела в собственность и поставила под российский флаг в июле 2022 года. Через порт Восточный активно развивает регулярные рейсы в Китай российская компания "Интеко Лайнс" с офисом в Находке.

Одним из главных событий этого лета на транспортном рынке России стало приобретение в августе контрольного пакета акций "Сахалинского морского пароходства" (SASCO) крупнейшим оператором железнодорожных контейнерных перевозок "Трансконтейнер" (входит в группу "Дело" и госкорпорацию "Росатом"). SASCO оперирует флотом из 13 морских грузовых судов ледового класса. Группа "Дело" намерена активно инвестировать в расширение флота перевозчика. В начале сентября председатель группы Сергей Шишкарев заявил, что SASCO "очень важный актив".

"Через SASCO мы будем выстраивать морскую логистику, связанную с обеспечением внешнеторговых операций России не только на Дальнем Востоке, но и по всему периметру государственных границ", - цитирует слова Шишкарева пресс-служба группы "Дело".

Транссиб едет

Несмотря на то, что мощности российского контейнерного флота обрели тенденцию к росту, есть серьезный сдерживающий фактор – это небольшая пропускная способность железных дорог. Все эксперты единодушны в том, что рельсовые пути – это своего рода узкое бутылочное горлышко.

"Если бы БАМ был расширен, если бы на Транссибе определенные улучшения произошли, то и по объемам, и по скорости там движение потоков улучшилось бы. Но для достижения такого результата требуется очень много времени и очень много денег. Поэтому в короткие сроки эту проблему решить невозможно", - считает эксперт в области транспорта, логистики и стратегического развития Яков Гуревич.

Львиная доля грузов в контейнерах транспортируется из европейской части России, а также крупнейших промышленных центров Урала и Сибири.

Как следует из материалов компании РЖД, во втором квартале железнодорожный контейнерооборот РФ упал на 15% относительно показателей прошлого года, в январе-августе 2022 года погрузка всех видов грузов, по предварительным данным РЖД, снизилась на 3,4%, хотя по итогам восьми месяцев наметился рост на 2,9%.

Еженедельная динамика контейнерооборота по российским железным дорогам, которую отслеживает InfraNews, показывает, что в августе темпы спада к уровням прошлого года замедлились до 22-27%, тогда как в июле составляли 26-32%.

РЖД, в свою очередь, в последние месяцы максимально облегчило условия для перевозок несырьевых внешнеторговых грузов, главным образом, отменив избыточные преференции для экспортных перевозок каменного угля, что освободило мощности Восточного полигона для всех остальных грузов, включая грузы в контейнерах.

"Несмотря на трудности, пробки, ручное управление движением, Транссиб едет", - говорит Безбородов.

По его мнению, улучшению пропускной способности магистрали может способствовать ускорение строительства новых контейнерных терминалов в крупнейших агломерациях страны на всем пути следования грузов от Санкт-Петербурга и Москвы до портов Дальнего Востока.

Минтранс России уже разработал проект предоставления субсидий инвесторам в строительство "опорной сети" транспортно-логистических центров вдоль Транссиба. В эту сеть входит 19 локаций, где предполагается развитие контейнерных терминалов: четыре из них планирует развивать "Трансконтейнер", еще три – компания "РЖД Бизнес Актив". Минтранс предлагает субсидировать 50% от ключевой ставки Банка России по кредитам на эти цели.

Точки роста

Проблемы, конечно, есть. Некоторые из них – очень серьезные, системные.

"В том же Владивостоке и порт, и существующие железнодорожные станции находятся в черте плотной городской застройки. Надо решать принципиальнейший вопрос – что делать, где брать землю? Кто его будет решать? Это вопрос – исключительно государственный", - констатирует Голубчик.

Тем не менее, помесячная динамика контейнерооборота на Дальнем Востоке говорит о том, что перенаправление российских внешнеторговых грузопотоков с Запада на Восток идет полным ходом. Статистика судозахододов морских контейнеровозов на основные терминалы портов Владивосток и Восточный в июле и августе подтверждает, что количество регулярных грузовых рейсов сообщением с крупнейшими портами Китая и стран Юго-Восточной Азии существенно увеличилось.

Растет контейнерный экспорт: за первые шесть месяцев Россия отправила из дальневосточных портов за рубеж 343 тысячи TEU, что на 24% больше, чем годом ранее, из них груженых контейнеров отправлено 201,6 тысяч (рост к прошлогодним объемам составил 21%). Участники рынка полагают, что динамика экспорта могла быть и лучше, если бы не сильный рубль в последние месяцы.

"Сейчас в странах Азиатско-Тихоокеанского региона не все понимают дальнейшее развитие внешнеполитической ситуации. Какие-то локальные, текущие операции увеличиваются, а про долгосрочные перспективы пока сложно говорить", - комментирует Гуревич.

В настоящий момент импорт контейнерных грузов через Дальний Восток сократился незначительно – всего на 1,3% к уровню прошлого года и составил 360 тысяч TEU, а транзит даже немного подрос - на 2,5% до 54 тысяч TEU.