Ящики с граблями дорожают в море и на РЖД. Перекос с импортом и экспортом провоцирует рост контейнерных ставок на 50% с начала года

Возобновление роста перевозок между Россией и Китаем стало одной из главных тем совещания у заместителя министра транспорта Российской Федерации (и бывшего ЗГД РЖД) Алексея Шило с участием 111 (как следует из имеющегося у vgudok.com итогового протокола встречи) представителей отрасли. Об основных проблемах и путях их решения было подробно рассказано ранее, поэтому сейчас коротко отметим: скопление контейнеров с импортным грузом в портах и на сухопутных терминалах Дальнего Востока таково, что вывезти их пока не представляется возможным, несмотря на существенный рост объёмов перевозок. Все эти факторы влияют и на цену доставки контейнеров. Подробнее — в материале vgudok.com. Перевозки контейнеров по сети РЖД во всех видах сообщения, включая экспорт, импорт и транзит, выросли до 4,6 млн ДФЭ. Это на 8,8% больше, чем за аналогичный период прошлого года, сообщили в монополии. Опережающими темпами растут отправки удобрений (рост в 1,9 раза), продуктов перемола (в 2,6 раза) и стройгрузов (+34,2%). СПРАВКА. Наибольшие объёмы перевозок в контейнерном сегменте дают: химикаты и сода — 472,9 тыс. ДФЭ, лесные грузы — 346,4 тыс. ДФЭ, химические и минеральные удобрения — 286 тыс. ДФЭ, автомобили и комплектующие — 279,5 тыс. ДФЭ, метизы — 255 тыс. ДФЭ, промышленные товары — 243,6 тыс. ДФЭ. Всего в контейнерах перевезли 47,8 млн тонн различных товаров (+10,1%).

Что интересно, пропорционально объёму перевозок растёт цена доставки контейнеров. С начала года стоимость перевозки «ящиков» по железной дороге из Китая в Москву увеличилась на 50%. Таковы данные Центра ценовых индексов (ЦЦИ). В июле стоимость перевозки 40-футового контейнера по маршруту Сиань — Москва выросла на 7% к июню, до более чем 7 тыс. долларов. Из Шанхая и Гуанчжоу цена выросла на 3–7%, до более чем 8 тыс.   От стальных магистралей не отстают «моряки». Стоимость морской доставки из портов Китая в дальневосточные порты России уже выросла на 11–31%, до 2,2–4,8 тыс. долларов, в зависимости от маршрута и типа контейнера. Да, ставки далеки от пиковых значений в период пандемии, когда на споте отправка контейнера по упомянутым маршрутам доходила до 15 тысяч долларов. Но и до предпандемийных цен текущие ставки также далеки. Средние показатели 2019 года были на уровне 1420 долларов, то есть в 2–4 раза ниже сегодняшних. В итоге ставка на железнодорожную отправку с Дальнего Востока контейнеров, которые пришли морем, увеличилась в июле на 14%, до 295 тыс. руб., для 40-футового контейнера. В основном происходящее связано с дисбалансом экспортных и импортных потоков. К этому добавляется дефицит флота и локальные проблемы с железнодорожной инфраструктурой. Впрочем, опрошенные Vgudok участники рынка контейнерных перевозок призывают не драматизировать ситуацию, ведь подобное происходит не впервые, и отрасль способна сама регулировать обстановку. Хотя некоторые опасения у рынка имеются, а негативная динамика показателей пока продолжается. Цена будет только увеличиваться, предупреждают в ЦЦИ.

Повышение стоимости контейнерных перевозок из Китая связано с дисбалансом экспортных и импортных потоков. В частности, на один экспортный контейнер приходится два импортных. Затоваривание портов Дальнего Востока может привести к простою судов на рейсе и, как следствие, снижению эффективности логистики, росту издержек на транспортировку и риску снижения грузооборота в РФ, рассказал vgudok.com собеседник в компании «Дело»: «Владельцы доплачивают клиенту за контейнер с целью передислокации с мест профицита в места дефицита. Например, за отправку из Москвы в Китай собственник доплачивает 1900 долларов».

За счёт того, что в России сейчас активно растёт импорт, но не очень активно растёт экспорт, в Китае сложился дисбаланс по контейнерному флоту. Это ведёт к передислокации контейнеров внутри Поднебесной, что, естественно, перекладывается на ставку для клиента. Кроме этого, на неё влияют проблемы с подвозом контейнеров по территории России и Казахстана, ухудшение транспортной логистики, включая железнодорожную. Спрос растёт, это конкурентный сегмент, соответственно, и цена растёт. Это экономически понятная история, в том плане, что присутствует дефицит, формирование которого тоже объяснимо. Импорт начинает расти, а флот ещё не вернулся, рассказал vgudok.com эксперт на рынке контейнерных перевозок. «При такой конструкции движения всегда страдает Дальний Восток. Туда нет возможности подвезти порожние фитинговые платформы. Там дефицит инфраструктуры, и РЖД отдают приоритет не порожним вагонам, а гружёным. И если у нас туда приходит один маршрут, а надо забрать два, то один берём, а второй никак. Поскольку под него нет фитинговых платформ. Вот недавно опять разрешили грузить контейнеры в полувагоны, чтобы как-то компенсировать этот разрыв.

Надо понимать, что это технологии, которые работают непосредственно во Владивостоке. Кроме того, все знают, что Забайкальск монополизировал «Трансконтейнер». Он туда никого не пускает. Такие методы конкурентной борьбы и дефицит Восточного полигона не способствуют тому, чтобы цены снижались», — считает наш собеседник. Из-за происходящего в итоге пострадают покупатели. Но тут надо понимать, что, если есть двукратный рост ставки по доставке контейнера, это не значит, что стоимость товаров вырастет в два раза. Стоимость доставки в логистике и стоимость товара напрямую связаны, но не прямо пропорционально.

Говорить о том, что нас ждёт серьёзный рост ставок, а значит и рост цен, неправильно. Но по некоторым позициям подорожание от 3 до 20% можно ожидать, считает источник Vgudok в логистической отрасли. «По отношению к стимулирующим методам можно сказать только одно. Мы либо повышаем ставки, либо создаём штрафные санкции за то, что где-то контейнеры дольше грузятся, дольше двигаются. Меры воздействия на ситуацию у владельца транспортного оборудования или транспортного средства довольно ограничены.  Владельцы и контейнеров, и вагонов заинтересованы в получении стабильного дохода на единицу либо оборудования, либо вагона. Если я отдаю вагон/контейнер летом в Китай и понимаю, что обернётся он за два месяца, я определяю одну стоимость. Но если я чётко знаю, что контейнер будет оборачиваться за три месяца, то и стоимость будет другая. Потому что я как получал условные сто долларов за контейнер в сутки, так их и хочу получать как собственник. И не важно, что происходит в логистике, в море или на ЖД-путях.

Дисбаланс экспорта и импорта — это не та история, которая решается за год или полтора. С учётом того, что нечто подобное страна уже проходила в 2022 году, мне кажется, что в 2024 можно было бы уже подготовиться по каким-то технологическим инструментам. Но, к сожалению, ни «Российские железные дороги», ни компании, которые активно лоббируют интересы контейнерщиков, ни операторы фитинговых платформ, ни крупные игроки на рынке, ФЕСКО, «Дело», никаких решений на основании приобретённого опыта не предприняли. Мы наступаем на эти грабли ещё раз», — заключает наш собеседник. Ставки аренды фитинговых платформ, по данным ЦЦИ, в июле сохранись на июньском уровне для 40- и 60-футовых платформ (1,72 тыс. и 1,65 тыс. руб. в сутки), а для 80-футовых выросли до 2,55 тыс. руб. в сутки. Хотите получать актуальный, компетентный и полезный контент в режиме 24/7/365 — подписывайтесь на новый Telegram-канал медиаплатформы ВГУДОК — @Vgudok.PRO Захар Максимов