В единой системе будут развивать транспортную отрасль в России
– Нацпроект разрабатывается очень вовремя: в мае начнет работу новый Кабинет министров. Это – первое. Второй момент – это, наконец, видна реальная картина мира. Два года подряд, начиная с 2022 года, период оценивался как переходный, в котором вводились санкции и контрсанкции. Экономика России переживала скачки. Они отразились в том числе и на стабильности национальной валюты, а также на дисбалансе экспортных и импортных потоков. В 2024 году, наконец, – период стабильности. Россия входит в понятную колею жизни и работы в условиях постоянных санкций. И сейчас несколько проще, чем год или два года назад, прогнозировать ситуацию с бюджетом страны на ближайшие шесть лет, срок работы нового Кабинета министров.
– Средства на реализацию нового, принимаемого Нацпроекта есть?
– В послании президента к Федеральному Собранию заявлено о повышении налогов. И это один из источников для госфинансирования крупных проектов. Предполагается также масштабное привлечение частных внебюджетных инвестиций.
– Возможности привлечения частного капитала в, например, развитие железнодорожной инфраструктуры предусмотрены?
– Вряд ли частный капитал будет инвестировать в развитие железнодорожной компании, это странно. Долгосрочная программа развития РЖД, которая частично финансируется за счет бюджета страны и кредитных средств, а в большей части за счет самой компании, предусматривает инвестиции в развитие сети железных дорог общего пользования.
Частный бизнес развивает определенные проекты: я говорю о частной Тихоокеанской железной дороге, проект реализуется преимущественно на коммерческой основе и позволит вывозить уголь из Эльгинского месторождения в строящийся порт Эльга, есть и Газпромовская дорога на Ямале – железная дорога «Обская – Бованенково», транспортно-логистические центры, которые строят за счет инвестиций со стороны частного капитала. Но, подчеркну, это не линейная инфраструктура РЖД.
– Нацпроект, на Ваш взгляд, удивит в итоге: в нем появятся новые транспортные проекты?
– Большинство проектов, которые сейчас просматриваются, – не новые. Проект ВСМ уже не только согласован Президентом, но и анонсирован руководством Москвы, Сбером и РЖД, и даже начал реализовываться. Развитие Восточного полигона – тоже. Идет строительство подходов к портам Азово-Черноморского бассейна. Это все то, что было заложено в предыдущих программах. И если мы говорим об автодорогах, то здесь тоже нет новостей – проект «Джубга – Сочи» давно звучит. Под реализацию этого проекта разработаны все документы.
Давно говорят о развитии МТК Север – Юг и Запад – Восток, и в новом нацпроекте, скорее всего, этим МТК найдется место. Новый нацпроект, скорее всего, предусмотрит строительство дополнительных выходов на Севморпуть – как автомобильных, так и железнодорожных. Считаю возможным и даже необходимым изучить возможности Урала. Нужно хотя бы зарезервировать выходы к открытому морю, к морским коммуникациям. Это важнейший элемент в эффективном построении экспортного потока.
Но вопрос о связи Урала и центральной Сибири с Северным морским путем наверняка встанет, через Дальний Восток, Азово-Черноморский бассейн и Балтику плечи слишком большие для реализации сухопутных перевозок к предприятиям региона.
Есть задачи и по развитию внутреннего туризма. Нагрузка как на Черноморское побережье, так и на транспортную доступность региона будет только расти. И это тоже потребует развития инфраструктуры.
– Есть мнение, что развитие транспортной отрасли в России – это экстенсивный путь: есть узкое место – власти начинают его расширять…
– Это совсем не так. Быть может, так ситуацию видят журналисты. На самом деле разные хозяйствующие субъекты, разные органы власти ведут параллельные процессы. Условно говоря, правительство Москвы совместно со Сбером и РЖД уже не просто смотрят на программу ВСМ, уже дан старт по реализации этой программы. В это же самое время ГК Автодор смотрит на развитие дорог в России, и уже ведет в этом направлении работу. Одновременно, в этот же самый момент Росатом развивает Севморпуть. А информационная повестка да, смещает акценты с одного проекта на другой.
План, по которому следуют в правительстве России, обсуждают. Есть ряд проектов, которые утверждены или не утверждены, но хозяйствующие субъекты уже полностью погружены в реализацию этих проектов.
– Сейчас власти РЖД заявляют об ограниченности возможностей Восточного полигона. Быть может, новый нацпроект предусмотрит строительство еще одной железной дороги?
– Имеющаяся железнодорожная инфраструктура нуждается в достройке – это могут быть дополнительные объезды, тоннели, мосты, удлинение станций, способных перерабатывать до 140 условных вагонов, необходимо решить вопрос увеличения мощностей тяговых подстанций. Существует огромное количество возможностей для увеличения пропускной способности. Нацпроект, скорее всего, не будет предполагать строительство еще одной железной дороги, но, подчеркну, нацпроект предусмотрит наращивание пропускной способности уже имеющейся.
– Вы увязываете срок реализации нацпроекта со сроком работы нового кабмина. Не маленький ли срок для нацпроекта – всего шесть лет?
– Любые проекты надо разрабатывать с учетом срока жизненного цикла самого проекта. Поэтому если мы берем транспортные проекты, то жизненный цикл – минимум – лет 40. Но необходимо понимать, что есть, условно говоря, стратегические цели, для которых и 10 лет – срок маленький. Горизонт планирования стратегических целей – сорок лет, то есть мы должны говорить про 2060 годы, по большому счету. Но это – верхнеуровневый взгляд.
В рамках нацпроекта конкретизируют проекты, которые намечены на ближайшие годы. И сейчас мы привязываем цикл планирования к электоральной ситуации. План, соответственно, надо уложить в ближайшую шестилетку.
Беседовала Алена Алешина