Кольцо за ярд. Не РЖД, но тоже солидно: с момента запуска МЦК по нему проехало более миллиарда пассажиров
Гордую цифру с девятью нулями озвучил мэр столицы Сергей Собянин. При этом люди не просто используют кольцо как вид транспорта, но и рассматривают платформы, выбирают самые красивые и симпатичные, после чего они становятся самыми популярными. Счёт ведётся с 2016 года, если точнее, то с 10 сентября, когда в день города МЦК запустил президент Владимир Путин. На сегодняшний день протяжённость МЦК — 54 км, на маршруте курсируют электропоезда «Ласточка», а интервал в часы пик между составами не превышает 4 минут. Само кольцо интегрировано в московские центральные диаметры, имеются пересадки со столичных вокзалов.
МЦК достаточно быстро стало популярным у пассажиров. Тому есть несколько причин, рассказал vgudok.com эксперт и аналитик ВШЭ, директор центра транспортного планирования Павел Зюзин. «Первый фактор — это то, что новая линия в первые годы свои и до запуска Большой кольцевой линии образовала пересадочный контур, который стал более удобным при проезде между радиальными линиями, и в целом спрямление значительного количества корреспонденций. Возник эффект новой кольцевой линии, которая связана с метрополитеном, и сформировался новый контур мобильности, она привлекла спрос на те направления, которые до этого в городе вообще не существовали. К примеру, парк «Лосиный остров». На начальном этапе работы этого контура поспособствовала привлекательности среди пассажиров.
По прошествии определённого количества лет работы кольца последовательно реализовывались мероприятия по усилению этого тренда.
Строились транспортно-пересадочные узлы. Сначала появилась возможность просто пересаживаться, потом появилась возможность более комфортно это делать. И не только на линии метрополитена, но и впоследствии на радиальные направления пригородного городского железнодорожного сообщения, в том числе после запуска МЦД. Это усилило эффект. Ещё один фактор — это появление обратной связи, когда циркулирующие по новому контуру потоки образовали дополнительное предложение, способствовавшее редевелопменту территории вокруг самого контура. Эти площадки из заброшенных гаражных кооперативов, неработающих предприятий, превратились в новые очаги социально-экономической активности. Началось строительство жилья, офисов рядом с МЦК. В процессе этого начали процесс подстройки наземного общественного транспорта. Некоторые станции МЦК до этого не то что не были доступны для общественного транспорта, там пешком добраться было проблематично», — говорит эксперт.
Схема МЦК Эти факторы позволили добиться такого показателя. Виден эффект роста пассажиропотока, который был зафиксирован, говорит наш собеседник из ВШЭ: «МЦК является таким контуром, который позволяет из многих районов добраться в многие районы. Он связывает больше мест притяжения населения, чем однонаправленные МЦД. Диаметры обслуживают одно утреннее направление, когда из Подмосковья люди едут в столицу. Таким образом МЦК является более универсальным пересадочным контуром. Он используется городскими пассажирами, пригородными. Диаметры тут, на мой взгляд, существенно проигрывают». По мнению эксперта, сегодня нет смысла стремиться увеличивать пассажиропоток на Московском кольце. Экстремальная загрузка в данной ситуации является существенной проблемой. «Есть два важных фактора. Первый — это планировочные мероприятия, которые реализует город. Это распределение пространства между МЦК и БКЛ. После запуска Большого кольца, на мой взгляд, возник контур, который в значительной степени возьмёт на себя дальнейший прирост трафика.
Потому что он обладает большими заделами для освоения крупных пассажиропотоков.
На МЦК всё-таки имеется лимит, связанный со станцией «Площадь Гагарина» подземного заложения. Есть ещё узкие места, оставшиеся в наследство от Лужкова, которые задерживают рост предложения на МЦК», — считает Павел Зюзин. Похоже, что у населения действительно была потребность в каком-то кольцевом внеуличном транспорте, который бы находился за пределами кольцевой линии метро.
Несмотря на неудобство пересадок (есть исключения), были сделаны всё же приемлемые пересадки почти на все направления железной дороги, рассказал Vgudok председатель Союза пассажиров, член Общественного совета при Минтрансе России Кирилл Янков. «Естественно, потребность в кольцевой линии была. Пассажиры её полюбили, контур достаточно комфортный, кроме часа пик обычно можно сесть в вагоне. Плюс, немного разгрузился центр города. Этого тоже многие ждали. При этом надо констатировать, что на МЦД пассажиропотоки больше. Коренное отличие МЦК в том, что его сделали там, где вообще пассажирского потока не существовало. А на МЦД линии были, электрички везде ходили по этим направлениям.
На МЦК при этом надо увеличивать количество вагонов в составах до семи единиц.
Но, как выяснилось, платформы под семь вагонов сделаны, а пути отстоя под такое количество не предназначены. Там помещается только пять вагонов. Плюс нужны дополнительные входы на некоторых станциях, маловато эскалаторов», — напоминает эксперт. Пассажиры тем временем не только пользуются Московским центральным кольцом как средством передвижения, но, как показывают наблюдения, активно изучают всю прилегающую к трассе инфраструктуру, включая платформы, оценивают комфорт, привлекательность, безопасность. Но главное — отмечают для себя, что понравилось больше всего. Благодаря таким вот оценкам станция «Площадь Гагарина» стала самой популярной с момента запуска Московского центрального кольца.
По данным пресс-службы перевозчика, это ей воспользовались 83,2 миллиона человек. В тройке также присутствуют «Нижегородская» — 57,4 миллиона, «Ботанический сад» — 56,6. В 2016 году МЦК запустили, и с тех времён многие успели поменять свои поведенческие привычки, связанные с транспортом. И что немаловажно, инфраструктура кольца со времени введения в эксплуатацию продолжала и продолжает развиваться, строятся новые станционные комплексы, они интегрируются в систему массового пассажирского транспорта Москвы, это метро и МЦД. Когда запустились диаметры, новые станции подземки, кольцо автоматически стало более востребованным, рассказал vgudok.com ведущий эксперт Центра транспортного моделирования Института экономики транспорта и транспортной политики НИУ ВШЭ Андрей Борисов. «Раньше, когда МЦК появилось, были проблемы, время пассажирам оно не всегда экономило. Это было связано и с интервалами движения, с длительностью пересадок. Но, тем не менее, появление бесшовных пересадок, пересечений с МЦД позволило ещё больше народу привлечь. Помимо тех людей, которые поняли, насколько могут сократить время в пути на МЦК, насколько это для них удобно. Второе и тоже важное: по мере роста города, по мере того как перетекает пассажиропоток, загружается метро, часть людей стали выбирать МЦК, даже не выигрывая во времени. Эта группа пассажиров небольшая, но она есть. К тому же увеличилось количество поездов, сократился интервал между ними, что тоже большой плюс.
В целом мы видим и разгрузку центра.
Если раньше говорили, что в Москве все работают в центре, и это в своё время так и было, теперь же за счёт доступности, за счёт пересадок заработали так называемые вторичные центры. И можно добавить тот факт, что менее доступные ранее места теперь вполне себе стали доступными. Это работает в пользу появления там новых рабочих мест. В совокупности МЦК начинает всё больше пользоваться спросом», — делает вывод наш собеседник. Экспертные мнения авторитетных специалистов о транспорте и логистике вы найдете в новом Telegram-канале медиаплатформы ВГУДОК — @Vgudok.PRO Максим Ярошевский