Неизвестные советские кроссоверы: от «эмки» до «Волги»
Самое удивительное, что легковой внедорожник с комфортным, закрытым кузовом в СССР появился раньше, чем армейский утилитарный полноприводный автомобиль. Впрочем, советский легковой полноприводный автомобиль делали, все равно, для армии, в качестве штабного.
МАРШАЛАМ И НАРКОМУ
Образцом для Горьковского автозавода послужил американский Marmon-Herrington LD2. К слову, Willys и его аналогов еще и в помине не было. Зато фирма Marmon-Herrington делала полноприводные версии серийных Ford — грузовых и легковых. Седан с 85‑сильным двигателем V8 и закупили в качестве аналога будущей полноприводной «эмки». Вернее, уже ее модернизированной версии — варианта ГАЗ-11.
ГАЗ-61 планировали и с закрытым комфортабельным, и открытым кузовами, а также пикап. Новы шестицилиндровый мотор ГАЗ-11 рабочим объемом 3,5 л представлял собой прямой аналог американского Dodge D5, который развивал 85 л. с. Базовый советский вариант был 76‑сильным.
ГАЗ-61 имел подключаемый полный привод, раздатку сделали без понижающей передачи. Ее вполне заменяла «тракторная» первая. Машина могла преодолевать брод глубиной 0,7 м и на испытаниях показала скорость 107,5 км/ч. По тем временам, вполне прилично.
Несколько первых кабриолетов ГАЗ-61‑40 передали видным советским военноначальникам, включая наркома обороны Семена Тимошенко. Официально производство ГАЗ-61 начали в феврале 1941 года, но вели его в мизерных количествах. В 1941–1942 гг. сделали всего 181 автомобиль и о «кроссоверной» идее надолго забыли. Но не навсегда…
ВТОРАЯ ПОПЫТКА
В 1954 году ГАЗ вернулся к затее создания комфортабельного полноприводного автомобиля. Только теперь для колхозников. Вернее, конечно, для колхозного и районного начальства.
На сей раз, соединили агрегаты внедорожника ГАЗ-69, в частности передний ведущий мост на рессорной подвеске, с несущим, но заметно усиленным кузовом «Победы» ГАЗ-М20. ГАЗ-М72 (официально полноприводная модификация «Победой» не называлась) получил четырехцилиндровый мотор 2,1 л мощностью 55 л. с. Со стандартной трехступенчатой коробкой передач работала раздаточная коробка от ГАЗ-69 с понижающей передачей 2,78. Дорожный просвет составлял 200 мм.
Автомобиль с комфортабельным кузовом и, кстати, первым в СССР омывателем ветрового стекла получился интересным и востребованным. Но производство начали в 1955‑м, а с 1956‑го «Победу» с конвейера стала вытеснять «Волга». Понятно, что судьба ГАЗ-М72 была предрешена. До 1958 года изготовили лишь 4677 полноприводных автомобилей.
ГОВОРИТ МОСКВА
Параллельно с ГАЗ-М72 в Горьком спроектировали ГАЗ-М73. Более компактный двухместный автомобиль сделали в вариантах купе и пикап, с прицелом на сельских ремонтников, выезжающих в поле к тракторам и комбайнам. Автомобили оснастили мотором «Москвич» рабочим объемом 1,2 л мощностью 35 л. с.
ГАЗ, загруженный плановой работой, не мог развернуть производство новой модели, и передал все наработки в Москву на МЗМА. Именно на этой основе и спроектировали «Москвич-410» — полноприводный вариант «Москвича-402».
Кузов стандартного седана пришлось тщательно дорабатывать. Машина, выпуск которой начали в 1957‑м, имела подключаемый передний привод, понижающую передачу 2,68, зависимую рессорную переднюю подвеску.
Максимальная скорость 35‑сильного «Москвича-410» была всего 85 км/ч. Но вскоре машина получила новый мотор «Москвич-407» рабочим объемом 1,36 л, мощностью 45 л. с. Максимальная скорость возросла до 90 км/ч. Такой «Москвич-410Н» производили с 1958 года. Параллельно наладили и производство и универсалов «Москвич-411».
Но спрос на стандартные автомобили, в том числе за границей, был очень высок, а полноприводные машины на экспорт не шли. В 1960‑м их сняли с производства, изготовив всего 7580 седанов и 1515 универсалов.
В ОДНУ УПРЯЖКУ
Самый чудной советский кроссовер сделали на основе правительственного лимузина ЗИС-110. Совсем уж невиданное дело! Первый образец под именем ЗИС-110Ш ориентировали на высших военноначальников (Ш — штабной). Машину создали на узах американского внедорожника Dodge серии WC, известного у нас, как «Додж три четверти» (грузоподъемность — 750 кг). Ведущие мосты Dodge по колее подходили ЗИС-110. Естественно, машина лишилась независимой передней подвески. Коробку передач оставили трехступенчатой штатной, а раздатку без демультипликатора тоже взяли от Dodge. На тяжелый автомобиль поставили форсированный со 140 л. с. до 162 л. с. рядный 8‑цилиндровый 6‑литровый двигатель. Такой же мотор монтировали на бронированный ЗИС-115.
О затее удивительного полноприводного лимузина вскоре забыли, но не навсегда. Уже в 1956 году вновь взялись за лимузин-внедорожник ЗИС-110П. Теперь машину делали с прицелом на высшее руководство страны, ведь Никита Хрущев, не в пример предшественнику, был очень мобилен и любил, в том числе, ездить в глубинку.
Теперь автомобиль сделали совсем другим. Передняя подвеска была независимой со стабилизатором. В заднюю — штатную рессорную тоже поставили стабилизатор. Раздаточную коробку взяли от грузовика ГАЗ-62. Двигатель вновь поставили 162‑сильный. Поскольку на испытаниях на бездорожье автомобиль расходовал до 67 л/100 км на ЗИС-110П пристроили бензобак на 113 л.
Точное количество изготовленных ЗИС-110П неизвестно, но были машины и с закрытыми, и с открытыми кузовами. И в кортеже Хрущева они, действительно, ходили. Аналоги этой, отчасти курьезной конструкции в мире найти сложно.
ЗАПИСКИ ОХОТНИКА
Последний советский автомобиль, сочетающий комфортабельный легковой кузов и последний привод, сделали вновь в Горьком в 1974‑м. Говорили, что заказ пришел именно из аппарата генсека ЦК КПСС Леонида Брежнева, которому хотели предоставить автомобиль для езды на столь любимую генсеком охоту.
ГАЗ-24‑95 с несущим кузовом «Волги» ГАЗ-24 базировался на узлах УАЗ-469, но не имел рамы. На машину с несущим кузовом поставили два ведущих моста с рессорными подвесками, ульяновскую раздатку и 15‑дюймовые колеса с зимними шинами от «Чайки». Двигатель мощностью 95 л. с. и четырехступенчатая коробка передач остались штатными. Дорожный просвет ГАЗ-24‑95 составлял 205 мм.
Изготовили пять полноприводных седанов. Два из них передали Горьковскому обкому КПСС, один оставили на заводе. Три автомобиля сохранились до наших дней.
Позднее нечто подобное из «Волги» стали делать тюнинговые фирмы. Иногда даже с импортными агрегатами. Но это были уже иные — не советские времена.
Что еще почитать:
Секретка, «клюшка», кодовый замок: как советские автовладельцы защищали машину от угона
Как и где покупали машины в СССР
От дизелей до кабриолетов: как советские автомобили переделывали за границей