Автоэксперты: иностранные автозаводы в РФ не нужны крупным компаниям из КНР
Депутат Госдумы Борис Чернышов, предложивший продать часть мощностей ушедших из России автокомпаний китайским автопроизводителям, через несколько часов после публикации дезавуировал свое заявление. О том, насколько жизнеспособна такая идея в нынешних рыночных условиях и каких инвесторов может привлечь, – в материале "Газеты.Ru".
Предложение продать китайцам часть заводов, оставленных иностранными компаниями, выдвинул 20 декабря вице-спикер Госдумы от ЛДПР Борис Чернышов.
"Многие иностранные компании-производители автомобилей оставили свои производственные мощности в России.
В связи с этим предлагается часть производств продать китайским маркам, чтобы они на базе этих предприятий организовали производство своих автомобилей",
- привело РИА Новости заявление со ссылкой на прямую речь Чернышова.
Такая мера позволила бы россиянам приобретать машины, произведенные в России, а не переплачивать перекупщикам и спекулянтам за автомобили европейских марок. Это было бы привлекательным для россиян, отмечал вице-спикер Госдумы. Через несколько часов после публикации Чернышов эту информацию опроверг, заявив, что такой инициативы нет в его парламентском портфеле.
Может ли эта идея реализоваться
Приобретение производственных мощностей мировых автоконцернов в России могло бы заинтересовать только небольших китайские автокомпании, считают опрошенные "Газетой.Ru" эксперты. Для крупных игроков рынка развертывание полномасштабного производства в стране в настоящее время неактуально из-за низких объемов продаж и низкой себестоимости выпуска машин в самом Китае, полагает независимый консультант по автопрому Сергей Бургазлиев.
"Крупные китайские автопроизводители на это вряд ли пойдут по доброй воле, операционные издержки на единицу продукции в Китае невелики, потому что машины там производятся миллионными тиражами, - рассуждает в беседе с "Газетой.Ru" Бургазлиев. -
Если небольшая компания, формата Haima, хотела бы выйти в Европу, теоретически она могла бы купить здесь завод, но при условии отсутствия санкций на китайские товары, сделанные в России".
Гораздо более работоспособной идеей для задействования простаивающих мощностей было бы создание в России нескольких государственных структур с разным менеджментом, конкурирующих между собой и сотрудничающих с разными автопроизводителями, готовыми работать в нашей стране, убежден собеседник издания.
Подобная схема внедрена и успешно работает в самом Китае: концерны FAW, BAIC, SAIC в той или иной мере принадлежат государству и производят в общей сложности около 60% легковых автомобилей.
"Там автоконцерны государственные, но это не мешает им конкурировать между собой и тем самым создавать доступный и качественный продукт для потребителей", - подчеркивает эксперт.
Нынешние объемы российского рынка не позволяют рассчитывать на приход автопроизводителей, готовых к крупным инвестициям в полномасштабное производство, согласен исполнительный директор аналитического агентства "Автостат" Сергей Удалов.
"Объем продаж в этом году составит примерно 620 тыс. автомобилей, на следующий мы не видим более 700 тыс. автомобилей.
При таком объеме рынка пока нет смысла организовывать производство полного цикла.
Хотя с точки зрения рынка место для новых производителей есть, особенно если они будут работать вдолгую", - говорит Удалов "Газете.Ru".
По его словам, наиболее острый дефицит новых машин ощущается в сегменте автомобилей для такси, каршеринга, корпоративных парков. При этом у частных покупателей просто нет денег на покупку новых машин по тем ценам, которые установились в настоящее время, констатирует Удалов.
Только импорт
Вице-президент "Национального автомобильного союза" (НАС) Антон Шапарин убежден, что для автопроизводителей из Китая в нынешних условиях более актуальна поставка машинокомплектов для продажи под местными зонтичными брендами либо продажа готовых автомобилей.
"Мне кажется, что такое предложение может быть интересно для китайских производителей второго уровня, у которых нет планов по выходу на европейские рынки. Также есть концерны, у которых давние взаимоотношения с Россией.
Например, крупная госкомпания BAIC",
- говорит Шапарин "Газете.Ru".
Геополитическая ситуация вокруг Росси быстро меняется, а китайские компании обычно долго принимают решения, рассуждает вице-президент НАС. Все соглашения с бывшими собственниками предусматривают возможность обратного выкупа. В этой связи возникает вопрос, что делать, если эти активы будут переданы дальше?
"Я уверен, что в документации на проданные активы, например Renault и Nissan, нет возможности дальнейшей реализации. Подозреваю, что условиями предусмотрено, что они должны оставаться на балансе ФГУП НАМИ", - говорит Шапарин.
Более актуальной мерой в нынешних условиях видится стимулирование спроса, и Россия сейчас более заинтересована в китайских автопроизводителях, чем они в России, заключает эксперт.
После начала СВО в России остановили производство на своих заводах большинство иностранных автокомпаний – в том числе Volkswagen, Renault, Nissan, Hyundai, Toyota, Mercedes-Benz, Mazda, Stellantis. В конце мая было объявлено о продаже активов Renault российским госструктурам: доля в "АвтоВАЗе" перешла научному институту НАМИ, а московский завод – правительству Москвы. В октябре тому же НАМИ перешли активы Nissan.
Mazda продала завод во Владивостоке компании "Соллерс", активы Mercedes-Benz переходят дилерскому холдингу "Автодом", а Volkswagen покинул производственную площадку на ГАЗе в Нижнем Новгороде. Калужский завод остается в собственности немецкой компании. Toyota заявила о прекращении производства автомобилей и сокращении штата завода в Санкт-Петербурге.