"Еще Лужков говорил, что мост на Сахалин - это, по сути, одна станция метро"
Сегодня на Восточном экономическом форуме президент РФ Владимир Путин сказал, что идет предметное изучение вопроса строительства железнодорожного перехода на остров Сахалин. Таким образом, президент уже второй раз за четыре месяца упомянул этот проект. Ранее он высказывался в его пользу на своей "Прямой линии". Тогда он сказал, что предварительная сумма, в которую обойдется соединение Сахалина с материком, составит около 282 млрд руб. Директор Института демографии, миграции и регионального развития Юрий Крупнов ответил на вопросы Накануне.RU о том, нужен ли России новый мегапроект, является ли железнодорожный мост единственным способом соединить остров с остальной Россией, и напомнил, что бывший мэр Москвы Лужков говорил о подобном проекте.
Вопрос: Сегодня на Восточном экономическом форуме Владимир Путин второй раз в этом году заявил, что рассматривается вопрос о строительстве моста на Сахалин. Как вы думаете, насколько необходим нам сейчас еще один мегапроект, учитывая сложную экономическую ситуацию?
Юрий Крупнов: Этот вопрос надо очень серьезно обсуждать. Плюс в том, что этот проект резко активизирует развитие севера Хабаровского края и в целом Дальневосточного округа. Но такой мост, если он будет, должен быть инновационным и быть энергоэффективным (например, использовать энергию течения). Кстати, уже в 50-х годах были проекты по изменению климата в Охотском море через особые манипуляции с течением. Но главное, что должно быть в этом проекте, это не сам мост, или тоннель, а то, что нам нужно будет построить около тысячи километров железнодорожного пути и подумать, как модернизировать железную дорогу на самом Сахалине. Протянуть полотно придется на всем Сахалине, так же как и с берега до села Селихино (это рядом с Комсомольском на Амуре).
Мост будет, скорее всего, у Погиби на Сахалине и у Лазарева на материке. В самом узком месте. Вот тянуть железную дорогу придется от Лазарева до Селихино, а фактически до Комсомольска-на-Амуре, а значит, около 400 км.
Этой железнодорожной магистралью мы дали бы начало восточному коридору развития. Ведь ее стыкуем с БАМом, а Сахалин, по сути, превращаем в полуостров. Безусловно, будут затраты, но при правильной организации коридора развития вокруг железнодорожного пути, этот проект быстро принесет плоды. Однако все проблемы надо рассматривать в единстве.
Мост из никуда в никуда никому не нужен. Введение в оборот богатств Хабаровского края изменит всю систему хозяйствования на Дальнем Востоке. Присоединяя Сахалин к материку, наделяя его возможностями, которые дает железнодорожный транспорт, мы задаем совершенно иные горизонты развития Сахалина и севера Хабаровского края. Дальше остается только вопрос, а что мы будем возить по этой железной дороге. Мост ведь - только часть большой железной дороги. В связи с этим нужно обсуждать индустриализацию Сахалина, это должны быть не просто торговые грузы, которые могут прийти и в порт, это должна быть продукция, полученная от индустрии самого Сахалина.
Вопрос: Путин уже называл примерную сумму, в которую этот проект обойдется - 282 млрд руб. Это дороже, чем Крымский мост. Если нужно соединить Сахалин с материком, может быть, стоит начать с решения проблем стоимости авиабилетов? Почему бы просто не просубсидировать эту историю? Наверное многие хотели бы посмотреть Сахалин, но не могут себе позволить купить билет на самолет.
Юрий Крупнов: Понимаете, дело не в том, проще или нет. Дело в том, что Дальний Восток – наш абсолютный приоритет. Исходить нужно из этого. На Дальнем Востоке железнодорожное строительство необходимо для того, чтобы уйти с этой узкой южной полосы расселения. Это не вопрос о передвижениях по России жителей Сахалина и россиян на Сахалин. Они все равно будут и во Владивосток, и в Иркутск, и в Москву летать на самолете. Мы же не будем всерьез рассчитывать, что они в объезд, через весь Сахалин, поедут в Москву на поезде. Все-таки это достаточно приключенческий жанр - 9-10 дней ехать на поезде. Вопрос в грузах и в оборонной составляющей. Не надо путать кислое с пресным. Вопрос выезда жителей Южно-Сахалинска в Москву должен решаться, в том числе и субсидированием авиабилетов, а не мостом.
Вопрос: Но билеты субсидируются только для тех, кто не достиг 23 лет, пенсионеров и инвалидов. Чтобы рабочему человеку до Сахалина долететь или улететь с него, нужно долго и основательно копить.
Юрий Крупнов: Это связано не с вопросом строительства моста. Да, сегодня не происходит субсидирования в полном масштабе, не говоря уже о том, что развален наш аэропром, мы летаем на чужом и дорогом. И это все помимо жлобства авиаперевозчиков. Но, получается странно, мы сегодня не субсидируем, мы сегодня не развиваем наш авиапром, не даем возможности не только на Сахалине, но и по всей территории России гражданам осуществлять свои конституционные права на свободу перемещения, но в итоге вы предлагаете видеть причину в том, что мы вдруг захотели построить мост на Сахалин. Есть тут какая-то логика? Связь есть? Хоть что-то общее?
Вопрос: Общий тут кошелек, разве нет?
Юрий Крупнов: Типичная логика неолиберала, даже не просто обывателя. Под видом заботы о кошельке происходит не управление развития страной, а погружение в стихию псевдорынка, который был организован после развала СССР. Затем начнутся разговоры о том, что давайте вообще не начинать никаких проектов, ибо все разворуют. Или лозунги о том, что, мол, из-за моста на Сахалин старорусские районы России не получат денег на выращивание льна.
Этим вы просто даете неплохую отмазку для вредительского и антироссийского курса, который мы наблюдаем четверть века.
Вопрос: Мост или туннель?
Юрий Крупнов: Я думаю, лучше все-таки мост. Причем мост не только как мультиинфраструктурный объект, с телекоммуникационными функциями, с другой энергетикой, например, с использованием возможностей самого моря и пролива. Я вижу его как хайтековый проект, а не просто мостовой переход.
Рассказывают, что когда Лужков был в гостях у Игоря Фархутдинова (губернатор Сахалинской области c 1995 года по 2003 год, - прим. Накануне.RU), в начале нулевых, Фахрутдинов привез Лужкова в Погиби, они стояли и смотрели оттуда на материк, и Фахрутдинов поделился, что хотел бы, чтобы там был мост или тоннель. Он посетовал только на то, что это стоило бы колоссальных денег. Лужков же рассмеялся и спросил, в чем проблема, если по сути это просто одна станция метро в Москве?
Сам мостовой переход – 10 км, поэтому демонизировать мост не стоит.
Другой важный момент, когда мы говорим, что источник денег один, то есть два опасных момента в этих рассуждениях. Первый, что удариться в то, что вот, мол, мы зависим от нефти, и если нефть упала, мы должны по одежке протягивать ножки. Это довольно безумно, потому что надо просто в три-пять-десять раз больше зарабатывать. Возможности есть – индустриализация. Другой момент в том, что мы должны понимать, что мы просто не используем механизм целевой эмиссии. Механизм продуктивного кредита, как называл его замечательный преподаватель из британского университета Саутгемптон Ричард Вернер (он собственно и есть автор теории продуктивного кредита). Под большие проекты мы могли бы брать деньги не из кубышки, а эмитировать несколько триллионов рублей. Получается, как бы, что мы их берем не из кубышки, а как бы из другой кубышки. Ее вроде бы и нет, но при правильной финансовой политике она может появиться. Этот целевой кредит и эмиссию, мы могли бы сделать главным бензином для проектов развития. То, что мы это не делаем – преступление бездарных финансовых властей.
Вопрос: Вы хотите сказать, что через мост с Хоккайдо, который также планируется, об этом Шувалов говорил, пойдет огромный транспортный поток, который самим фактом своего существования будет развивать регион?
Юрий Крупнов: Да, это будет масштабный поток, но смысл его не в этом. Смысл в том, что у нас будет ввод совершенно других богатств и расселения на Дальнем Востоке, за счет того, что у нас появится третий железнодорожный путь. Сейчас есть БАМ и Транссиб. С появлением моста на Сахалин будет логично начать обсуждение строительства железных дорог для Магаданской области, для Камчатки и так далее. Это колоссальный проект, который позволит все дальневосточные севера ввести в экономический оборот. Без железной дороги мы это никогда не сделаем.
Вопрос: А что значит "ввести в оборот", можете пояснить?
Юрий Крупнов: Представьте, что частично мы уберем северный завоз. По железной дороге мы в плановом режиме сможем доставлять грузы, а не совершать вместо этого ежегодные подвиги, требующие колоссальных затрат. Второй момент – минеральные, лесные ресурсы, биоресурсы начнут работать на экономику. Сейчас все это заперто без железной дороги. Третий момент, сразу станет вопрос усиления Комсомольска-на-Амуре, который находится в тяжелейшей ситуации, а также вопрос индустриализации Сахалина, о чем мы говорили выше. Вдоль железной дороги будет построен коридор развития.
Подпишитесь на нас