Полный бак энергии: устойчивость транспортной системы могут обеспечить альтернативные виды топлива
Ставка на альтернативные источники энергии делается во многих странах мира, и Россия в их числе. Так, в Москве год от года увеличивается парк городского электротранспорта. О перспективах снижения зависимости от бензинового топлива «Вечерняя Москва» побеседовала с председателем комиссии по развитию транспортной инфраструктуры Общественного совета при Минтрансе России, заместителем генерального директора АО «МАЗ Москвич» по взаимодействию с государственными органами и корпоративным связям Татьяной Редько.
Сегодня, в условиях возрастающих топливно-энергетических рисков, вопрос перевода на альтернативное топливо транспорта — как общественного, так и личного — становится все более актуальным. Однако прорывных технологий в этой области за много лет так и не случилось. Исключение — использование в качестве источника энергии электричества. Но и здесь в массовом применении есть определенные трудности. А есть ведь и другие варианты, возможно, не менее перспективные.
Деятельность Комиссии по развитию транспортной инфраструктуры Общественного совета при Министерстве транспорта России направлена в том числе на управление и снижение энергетических рисков для транспорта. Создана рабочая группа по продвижению транспорта на альтернативных видах топлива.
— Татьяна Ивановна, что, на ваш взгляд, необходимо в настоящее время для обеспечения устойчивости транспортной системы нашей страны? Поможет ли этому переход на альтернативные виды топлива?
— Диверсификация важна в любом направлении деятельности, в том числе и в транспортной сфере. И сегодня работу по внедрению транспорта на альтернативных источниках энергии необходимо вести ускоренными темпами. Условия и необходимый правовой задел для этого созданы, производственные мощности для реализации новых проектов тоже достаточны. Хочу отметить, что уже пять лет реализуется Концепция по развитию производства и использования электрического автомобильного транспорта в Российской Федерации на период до 2030 года. В ее рамках предполагается создание в России производственной базы для выпуска электротранспортных средств, вывод на рынок автомобилей с новыми свойствами в сфере электродвижения, стимуляция спроса и развитие электрозарядной инфраструктуры. В рамках первого этапа, рассчитанного на период 2021–2024 годов, планировалось выпустить не менее 25 000 электротранспортных средств, а к 2030 году объем выпуска должен был составить не менее 10 процентов электромобилей от общего объема производства транспортных средств. К сожалению, темпы развития отрасли пока отстают от плановых. Хотя, с другой стороны, это формирует пространство роста для отечественных производителей на втором этапе.
— Также неоднократно поднимался вопрос о формировании пилотных регионов на юге России с созданием «умной транспортно-энергетической системы», в которой электрический транспорт станет частью городской энергосистемы, когда батареи электромобилей используются в качестве накопителя и поставщика энергии (технология V2G). Одним из основных преимуществ этой технологии является возможность управления пиковой нагрузкой и организации контролируемого и двунаправленного потока электрической энергии между транспортным средством и электрической сетью, таким образом решая еще и энергетические проблемы юга страны.
— Предусматривает ли концепция разработку для транспорта других видов топлива?
— Да, и их несколько. Еще одно направление по снижению зависимости от нефтепродуктов — это использование метана в качестве моторного топлива. Огромные запасы этого газа в России, доступность технологий по созданию метановых транспортных средств, отсутствие температурных ограничений на эксплуатацию метанового транспорта создают все предпосылки для развития автомобилей, работающих на метане, в различных регионах России, включая Крайний Север.
— Также в 2025 году была принята Концепция развития рынка газомоторного топлива в России до 2035 года, предусматривающая расширение сферы использования газомоторного топлива за счет роста объемов его потребления транспортными средствами. В базовом сценарии предполагалось производство 347 300 автомобилей и переоборудование 369 500 автотранспортных средств, использующих газомоторное топливо.
— Кроме того, российские ученые сейчас занимаются вопросами развития синтетических видов топлива, таких как этанол или биодизель. Проводятся эксперименты по использованию водородного топлива для автомобилей. Уже существует немало подобных разработок. Но, к сожалению, несмотря на высокую степень проработки, многие инициативы пока так и не реализованы.
— Может, потому, что развитие транспорта на новых источниках энергии было не так актуально?
— Потребность в научных знаниях и внедрение новейших разработок актуальны всегда. Это называется экономизацией технологий — превращение науки, инноваций в реальный экономический ресурс и повышение капитализации компаний. Такая стратегия формирует развитие критических и сквозных технологий и как следствие — технологического суверенитета страны.
— Не секрет, что все мировые автопроизводители занимаются поиском альтернативных источников топлива для снижения зависимости от нефтепереработки и формирования устойчивой, диверсифицированной системы. Так, ставку на массовый электротранспорт делают Tesla, BYD и большинство автомобильных концернов. Водородное направление развивают в числе прочих Toyota и Hyundai. Отдельные премиум-бренды, например Porsche, инвестируют в топливо e-fuels как синтетическую замену бензина и дизельного топлива.
— Газомоторное направление остается актуальным в сегменте коммерческого транспорта, а мировые автопроизводители, такие как Fiat, Ford, GM, развивают эту технологию в сегменте пассажирского транспорта.
— Вы рассказали, что подобные технологии разрабатываются и в нашей стране. Что необходимо, чтобы довести их от теоретической стадии до практического внедрения?
— Развитие новых топливных технологий в России требует решения нескольких системных задач. Среди них — долгосрочное финансирование, локализация технологических решений, сближение науки и производства, а также восполнение научных кадров. Чтобы оценить масштаб последней задачи, приведу такое сравнение: среднегодовой прирост численности исследователей в промышленной науке в Индии составляет 7,4 процента, в КНР — 6,5 процента, а в России этот показатель, увы, пока отрицательный — минус 1,2 процента. Очень важно вернуть нашу науку в общий контур научно-технологического развития, обеспечить формирование целостной инновационной цепочки с восстановлением института прикладной науки. Также необходима перестройка финансовых инструментов в сторону инновационного развития и структурная модернизация экономики. Эти направления и определяют повестку развития отрасли на ближайшие годы.
— Вектор развития определен. А что происходит сегодня? Как автопроизводители реагируют на вызовы времени?
— Если говорить о Москве, то особо стоит отметить формирование новой промышленной кооперации в промышленном кластере «Электромобильность и технологии для транспортных систем», который функционирует в особой экономической зоне (ОЭЗ) «Технополис Москва». Уникальность этого кластера заключается в том, что впервые в едином технологическом контуре объединяются автопроизводители, научные организации, университеты, производители компонентов, инжиниринговые компании, разработчики программного обеспечения, автопроизводители и представители инфраструктурного бизнеса.
— Развивает направление диверсификации источников энергии автомобильный завод «Москвич». Здесь уже налажен выпуск электромобилей — «Москвич 3е», «Атом» и UMO. Планируется выпуск автомобиля «Москвич 3», который использует в качестве топлива метан. Таким образом, потребителям будет доступно три вида моторного топлива на выбор — бензин, метан, электричество.
— Хочу отметить, что Москва — ключевой центр развития городского электротранспорта. На столицу приходится основная доля парка электромобилей и зарядной сети страны. В городе сформирован один из крупнейших в Европе парков электробусов, действуют маршруты электрического водного транспорта, коммунальная и специальная техника поэтапно переводится на электротягу, расширяется зарядная инфраструктура. Масштаб уже проделанной в Москве работы показывает эффективность курса на электрификацию городского транспорта для формирования устойчивой транспортной системы.
— Между тем электротранспорт еще составляет довольно малую часть частного автопарка, даже в Москве, где для владельцев электрокаров действуют существенные преференции. Что, на ваш взгляд, мешает полномасштабному развитию электромобилизации?
— Выгоды от владения автомобилями на альтернативных видах топлива сегодня все более очевидны, и все больше людей задумываются об их приобретении. Однако, к сожалению, пока еще существуют барьеры для покупки электромобиля, в том числе высокая стоимость таких машин. Чтобы устранить проблему, на данном этапе, на мой взгляд, нужна большая поддержка со стороны государства — в виде субсидий на покупку электромобиля и продления выгод от его использования, в том числе таких, как бесплатный проезд по коммерческим трассам или бесплатная парковка.
— Также, несомненно, требуется развитие зарядной инфраструктуры, о которой упоминается довольно часто и без масштабирования которой развитие электромобильности не происходит ни в одной стране. В этой связи остается актуальным и вопрос о «длинных и дешевых деньгах», которые необходимы для реализации сложных инвестиционных проектов, таких как производство электромобилей и создание системы зарядной инфраструктуры.
— Комплексное развитие этих направлений сформирует устойчивую и диверсифицированную транспортную систему страны, более экологичную и менее уязвимую к колебаниям на топливном рынке.
ДОСЬЕ
Татьяна Ивановна Редько в 2002 году окончила МГУ им. М. В. Ломоносова, в 2004-м — Дипломатическую академию (МИД РФ). Кандидат юридических наук. Более двадцати лет работает на руководящих должностях в компаниях разных отраслей промышленности, в числе которых ПАО «ЛУКОЙЛ», ПАО «Роснефть», Зарубежнефть, РЖД, Renault, МАЗ «Москвич». В настоящее время — заместитель генерального директора АО «Московский автомобильный завод «Москвич» по взаимодействию с государственными органами и корпоративным связям.
Автор книг и научных публикаций в сфере международных экономических отношений. Входит в руководящий состав отраслевых комитетов Общероссийской общественной организации «Деловая Россия» по вопросам функционирования промышленности Российской Федерации.
В ТЕМУ
Второе рождение переживает Московский трамвай. Он снова стал одним из самых современных и востребованных в столице. Парк полностью обновлен: на всех 36 маршрутах работают только современные вагоны российского производства — более 600 трехсекционных трамваев «Витязь-Москва» и односекционных трамваев «Львенок-Москва». При этом 120 трамваев оснащены системой автономного хода и способны проезжать без контактной сети более четырех километров. С 2018 года Москва системно заменяет автобусы на современные электробусы российского производства. Сегодня свыше 290 городских маршрутов обслуживают почти три тысячи экологичных машин.