В России заговорили о восстановлении сотен старых Ан-2
Сибирский научно-исследовательский институт авиации имени Чаплыгина – разработчик Ан-2 – предложил восстановить летную годность примерно 700 таких самолетов, находящихся на хранении у частных структур. Их ресурс, по оценкам экспертов, выработан всего на 25–30%, а календарного срока службы у них нет. Инициатива обсуждалась на совещании с эксплуатантами Ан-2 на площадке Московского авиаремонтного завода ДОСААФ, пишет "Коммерсант".
Согласно анализу СибНИА, жизненный цикл "кукурузников" завершится примерно к 2100 году, а ресурс двигателя АШ-62ИР – к 2063-му. Для поддержания летной годности можно заменить родной мотор АШ-62ИР на РТ6А-67В (Pratt & Whitney), ТРЕ331–12 (Honeywell) или российский ТВД-10Б, а также модернизировать кабину и приборы в ней.
По данным Росавиации, на сегодня у 235 Ан-2, способных перевозить 12 пассажиров или 1,3 тонны груза, сохраняется сертификат летной годности. На начало апреля более 40 самолетов было задействовано в коммерческих воздушных перевозках.
Гендиректор Московского АРЗ ДОСААФ Павел Ненастьев отметил, что ремонт одного Ан-2 на российских заводах оценивается в 17–25 миллионов рублей – в зависимости от укомплектованности и технического состояния. Стоимость воздушного судна – 3,5–5 миллионов рублей. До 2022 года комплектующие к планерам и двигателям закупали в Польше, теперь поставки "носят параллельно-импортный характер", из-за чего некоторые позиции подорожали на порядок. Таким образом, восстановление всех простаивающих "кукурузников" обойдется в сумму от 14,5 миллиарда до 21 миллиарда рублей.
Между тем эксплуатанты самолетов указывают на отсутствие средств даже на поддержание действующего парка, что связано в числе прочего с ужесточением требований к обслуживанию. Как уточнил гендиректор авиакомпании "Лайт Эйр" Дмитрий Торопов, после 1 сентября продление сертификатов летной годности для Ан-2 подорожало с 75 тысяч до 400 тысяч рублей.
Что касается турбовинтового самолета "Байкал", призванного сменить "кукурузники" в небе, – его производство никак не могут поставить на поток. При этом эксперты сомневаются, что он станет полноценной альтернативой Ан-2, из-за его непригодности для эксплуатации в удаленных регионах с грунтовыми посадочными площадками.
В альянсе "Аэрохимфлот", в свою очередь, не видят экономического смысла в модернизации Ан-2 из-за проблем с доставкой авиабензина для этих самолетов на Чукотку и в районы Крайнего Севера, а также из-за высочайшего потребления ими масла.
Исполнительный директор "Авиапорта" Олег Пантелеев считает, что коммерческие перевозки в малой авиации могут существовать лишь при субсидировании. Поэтому нужно решить, субсидировать перевозку на Ан-2 и восстановление их летной годности, продолжать инвестиции в "Байкал" или же летать на Ми-8. Последний вариант, по его словам, предполагает больше субсидий на летный час, но экономит на содержании посадочных площадок.