Продажа «Первой грузовой компании» (ПГК) в декабре закольцевала информационной год для рынка операторов подвижного состава. Однако подводить окончательные итоги рано — в следующем году отрасли предрекают продолжение изменений в структурах владения компаниями, а также утрату влияния бизнеса в переговорных вопросах с перевозчиком. За минувший год ПГК побывала в руках трёх разных владельцев. Так, в ноябре 2023 года Владимир Лисин, с 2011 года владевший оператором, продал его АО «Аврора Инвест». А уже в августе 2024 года стало известно о переходе компании под контроль ВТБ. Стоимость покупки оценили более чем в 200 млрд рублей с учётом долга, при этом отрасли было очевидно, что надолго актив в руках банка не задержится. Уже в сентябре топ-менеджеры ВТБ заговорили о готовящейся продаже ПГК «в течение нескольких кварталов». И в декабре от намерений они перешли к действиям: ВТБ вышел из капитала АО «Аврора Инвест».
Фото: ПГК От себя можем отметить, что в ситуации с ПГК кто собственник — безусловно, любопытно, но не так что очень важно. Ведь все понимают, что реальные бенефициары актива — господа Ротенберги, которые фактически теперь присутствуют во всех аспектах железнодорожного и логистического бизнеса: стройке, перевозках и портах. Впрочем, официально так и не раскрыли, кто стал новым покупателем «Первой грузовой». Поэтому эксперты канала по транспортной логистике N.Trans Lab сразу прикинули нового выгодоприобретателя. И если верить аналитикам, им может быть вообще кто угодно.
Список потенциальных владельцев ПГК в канале представили так: «Деметра и Ко» (вероятность более 50%), «Дело» (менее 50%), представители «Политбюро 2.0», де-факто ответственные за логистику (более 70%), белорусские «стивидоры» (менее 30%, денег нет!), РЖД — 0%, Владимир Лисин «минус» 100% (но кто знает). ПГК, имя владельцев которой тщательно оберегается, по итогам 9 месяцев сохраняет лидерство в рейтинге железнодорожных операторов Infoline Rail Russia Top (второе место у ФГК, третье занимает «Деметра-Холдинг» — крупнейший перевозчик зерна, активно скупающий небольших операторов, о чём vgudok.com подробно писал).
Продавали в уходящем году не только ПГК, хотя такой феерии с другими операторами не наблюдалось. Так, год назад, в декабре 2023-го владельцем «Нефтетранссервиса» стали близкие к СУЭК структуры. В январе уже этого года бизнесмен Кайрат Итемгенов из Казахстана купил 32% акций Globaltrans, в ноябре сама компания выкупила примерно 14% своих депозитарных расписок у частных инвесторов. В феврале Алексей Тайчер продал лизинговую компанию «Трансфин-М», контролирующую оператора «Атлант». А в марте основатели Rail Garant Сергей Смыслов и Сергей Сапожников продали «РэйлСпецТранс». Как видно из рейтинга, большинство сделок было совершено с компаниями, входящими в топ-10 рынка.
По словам заместителя председателя НП ОЖдПС Дениса Семёнкина, операторские компании и прежде меняли владельцев, причём не только в плохие времена, но и в спокойные. Однако такой концентрации сделок ещё не было.
Фото: РЖД «Это связано с тем, что у каждого владельца были свои планы на жизнь: кто-то остался в стране, кто-то вообще исчез с радаров. Есть слухи о том, что некоторые продавшие свой бизнес на самом деле никуда не ушли, а просто лишний раз не хотели оказаться под санкциями. Есть на рынке и такие сделки. Поэтому сказать, что существует какая-то единая причина смены собственников операторских компаний в такой короткий период, было бы неправильно. Такой причины нет», — отметил г-н Семёнкин. Собеседник vgudok.com назвал несколько условий для тех тектонических сдвигов, которые произошли в последние 12 месяцев. Во-первых, до недавнего времени операторский бизнес представлял собой лакомый актив, который можно продать за хорошие деньги, и покупатели на этот актив были. Это подтверждается цифрами.
Так, в 2022 году за счёт роста ставки аренды вагонов 18 крупнейших операторов нарастили чистую прибыль до 226,2 млрд рублей (в 2,3 раза), а Алексей Тайчер, например, по итогам прошлого года занял 7 место в рейтинге получивших крупнейшие дивиденды россиян (51,5 млрд рублей).
Источник: РБК Как рассказал vgudok.com источник на рынке, в 2024 году ставки также растут, что делает бизнес привлекательным для покупателя. Например, ставки аренды на цистерны для СУГ с начала года выросли оценочно на 13–15%. В ноябре средняя арендная ставка на этот вид подвижного состава, по данным ИПЕМ, составляла 3417 руб./ваг./сут. «Сохраняется тенденция роста ставок в этом сегменте на фоне локального дефицита цистерн и необходимости окупать инвестиции на постройку новых вагонов взамен списываемых по сроку службы. Можно отметить, что такой локальный дефицит парка формируется под влиянием инфраструктурных ограничений.
В их число входят загрузка ключевых направлений, нехватка локомотивной тяги, что приводит к росту оборота вагонов, а это ключевой показатель, влияющий на баланс парка в целом», — отметил источник. По его словам, сегмент перевозок СУГ нуждается в развитии портовой инфраструктуры, в частности на Дальнем Востоке для масштабирования экспорта в Китай. Развитие перевалочных мощностей на границе с КНР также является приоритетным и перспективным направлением. При этом реализация заявленных инфраструктурных проектов частных компаний может сместиться вправо по срокам из-за экономических и геополитических факторов.
Кроме того, по словам Дениса Семёнкина, операторский рынок очевидно достиг потолка, и экстенсивное либо интенсивное развитие операторских компаний на сегодняшний день в принципе невозможно. «За исключением, если только это не поглощение, но здесь тоже большой вопрос, потому что операторские компании слишком большие, чтобы друг друга сливать и поглощать. И третье — международные санкции против РФ, конечно же, многих бизнесменов стимулирует к выводу активов из страны, если у них есть вид на жительство в других государствах или если у них есть там активы. Вот эти три условия, совпав во времени, способствовали тому, что бизнес надо было продавать.
И как мы видим, некоторые владельцы расстались со своими активами. Но это лишь условия, а истинные причины у каждого свои», — сказал vgudok.com г-н Семёнкин. При этом многие операторские компании в течение 2024 года столкнулись с целым рядом проблем, среди которых: низкое качество инфраструктуры, темпы развития которой ожидаемо замедлятся на фоне уменьшения инвестпрограммы РЖД в 2025 году, дефицит локомотивной тяги, а также снижение погрузки и профицит вагонов на сети (обо всём этом и других итогах года для РЖД vgudok.com рассказывал подробно).
По словам Дениса Семёнкина, смена владельцев пока ещё не ощущается рынком, но через некоторое время сказываться начнёт: дело в том, что ряд ушедших с рынка владельцев принимали активное участие в становлении операторского движения, в лоббировании различных нормативных актов, а на смену им пришли не настолько погружённые в историю развития операторского бизнеса люди. «Поэтому смена владельцев может привести к тому, что инициатива по сохранению и развитию операторского движения будет окончательно утрачена от самих операторов, то есть двигать все процессы в сфере операторского движения будет исключительно перевозчик. И мы, в принципе, это уже и видим: все лоббируемые нормативные акты исходят от перевозчика, отражают его интересы.
Думаю, что именно так мы будем жить в 2025 году: перевозчик будет добиваться переформатирования рынка под свои интересы, действуя, как оперативно — через ограничения прав операторов, так и стратегически —меняя концептуальное состояние этой среды через изменение нормативных актов», — уточняет г-н Семёнкин. В числе прогнозов на 2025 год — попытки РЖД поставить операторский бизнес под полный контроль в части основных типов парков, которых на сегодняшний день три: полувагоны, цистерны, фитинговые платформы. В случае с цистернами, которые перевозят высокодоходные грузы, монополия натыкается на интересы очень весомых для государства игроков — нефтяных компаний. Поэтому с этим парком будет решаться вопрос путём битвы лоббистов. С полувагонами всё сложнее. Эксперты ожидают полного переподчинения этого сектора перевозок РЖД, скорее всего, через агентскую схему.
Фото: РЖД По словам собеседников vgudok.com, если РЖД добьются того, что операторы полувагонов перестанут существовать как самостоятельная единица, которая обслуживает определенных грузоотправителей, то тогда, конечно же, уйдёт такое понятие, как встречные потоки однотипных порожних вагонов. «Я думаю, РЖД выиграют эту войну, найдут формат работы в операторами полувагонов — прежде всего, речь идёт о крупных игроках, которые будут вынуждены передать полувагоны в управление монополии. Понятно, что в собственность у них никто забирать не будет, и доходы их как-то критически или существенно не упадут, но самостоятельности в решениях уже не будет. Думаю, что это произойдёт уже в 2025 году.
По другим типам подвижного состава не знаю, они не сильно интересуют РЖД, так как там нет такой грузовой базы, к тому же она сильно сокращается», — резюмирует Денис Семёнкин. За прошедшую пару месяцев участники рынка перевозок не раз отмечали: ушли времена диалога, настали времена, когда РЖД больше не хотят быть для всех удобными. Как эта позиция скажется на работе операторов в 2025 году, увидим уже скоро. Но, судя по настрою собеседников редакции из числа ж/д компаний, позитивных сдвигов они не ждут. Экспертные мнения авторитетных специалистов о транспорте и логистике вы найдете в новом Telegram-канале медиаплатформы ВГУДОК — @Vgudok.PRO Владимир Максимов
