Не только железная дорога теряет в объёмах перевозок — негативная динамика наблюдается и в портах, где уже четвёртый квартал подряд продолжается спад в перевалке год к году. В то же время власти активно призывают к расширению российской портовой инфраструктуры. Так, премьер-министр Михаил Мишустин на пленарном заседании XVIII Международного форума «Транспорт России» обратил особое внимание на этот вопрос в контексте задачи по увеличению грузоперевозок по международным транспортным коридорам в 1,5 раза к 2030 году. «Неотъемлемой частью такой работы является и развитие морских портов. Их мощность в прошлом году достигла исторического максимума — 1,36 млрд тонн. И рост продолжается. За шесть лет он составит свыше 200 млн тонн. Бизнесу требуются новые специализированные терминалы для экспорта химической, сельскохозяйственной, другой продукции. И здесь я бы просил особое внимание уделить 15 нашим гаваням, которые входят в опорную сеть.
Ключевые из них — Эльга, Ванино, Восточный, а также Мурманск — этот глубоководный порт открывает прямой доступ к Мировому океану, минуя проливы», — сказал Мишустин. В то же время, как следует из аналитики ИАА «ПортНьюс» и Института проблем естественных монополий (ИПЕМ), в третьем квартале 2024 года грузооборот российских портов сократился на 1%, причём наиболее значительным было падение по чёрным металлам (-15,5%), что связано с ужесточением санкционного режима со стороны Евросоюза и снижением цен и спроса на металлопродукцию в Китае.
Источник: Совместный информационный проект ИАА «ПортНьюс» и Института проблем естественных монополий (ИПЕМ) Ожидаемо просел и уголь (-11,1% к аналогичному периоду прошлого года), по-прежнему ограниченный инфраструктурой Восточного полигона, подходами к портам, а также конъюнктурой рынка. Как говорится в исследовании, низкие цены на уголь на мировых рынках приводят к тому, что экспорт через порты Азово‑Черноморского и Арктического бассейнов становится менее выгодным — спад в них составил более 30% год к году. Грузом, падения которого не ожидали, стало зерно (-6,2%). Это связано со снижением мировых цен, снижением маржи экспортёров и приостановкой импорта пшеницы Турцией.
Что касается позитива, то спад перевалки нефти сменился незначительным ростом (+0,3%), продолжается стабильный рост перевалки грузов в контейнерах (+6,8%), сжиженных газов (+7,8%) и удобрений (+10,2%), высоких значений достигла перевалка нефтепродуктов (+13,7%), а максимальный прирост перевалки наблюдается для руд (+36,9%). При этом практически во всех бассейнах в третьем квартале наблюдалось падение перевалки, исключением стал Балтийский, прибавивший 12,9% за счёт восстановления перевалки нефтепродуктов и роста экспорта удобрений.
Источник: Совместный информационный проект ИАА «ПортНьюс» и Института проблем естественных монополий (ИПЕМ) И если рост перевалки нефтепродуктов связан с эффектом низкой базы третьего квартала 2023 года, то увеличение перевалки удобрений связано с развитием терминалов Балтийского бассейна, в том числе за счёт отгрузки белорусской продукции. Как следует из данных исследования, инициированного Ленинградской областью совместно с Национальным координационным центром международного делового сотрудничества и Агентством трансформации и развития экономики, грузооборот Балтийского бассейна приблизился к уровню досанкционного 2021 года (252,8 млн тонн) — по итогам 2023 года было перевалено 248,6 млн тонн. По итогам 10 месяцев 2024 года контейнерооборот (не включая порт Калининграда) достиг 1,1 млн ДФУ, показав рост на 35%, при этом 42% в весе приходится на доставку контейнеров по железной дороге (5,6 млн тонн). Однако и здесь железнодорожная инфраструктура требует серьёзных вложений и развития. Некоторые опрошенные vgudok.com эксперты скептически отнеслись к идее модернизации инфраструктуры на северо-западном направлении — дескать, не очень понятно в условиях отсутствия каких бы то ни было отношений с западным миром, что по этому направлению возить. В правительстве региона, впрочем, заявляют, что перспективные направления есть — Латинская Америка, Индия, Турция и Африка, и обещают, что, например, грузоперевозки ж/д путями в направлении порта Усть-Луга к 2030 году увеличатся на 43% — до 125,9 млн тонн. По словам научного руководителя факультета городского и регионального развития Института экономики транспорта и транспортной политики НИУ ВШЭ Михаила Блинкина, если запрос на расширение исходит от бизнеса, то решение здесь чрезвычайно простое: господа, вкладывайтесь, стройте. Государство таким инициативам препятствовать не будет. Наряду с этим, по словам собеседника vgudok.com, химическую и сельскохозяйственную продукцию отправляют на экспорт по восточному и южному направлениям, но никак не через северо-запад. Впрочем, добавил он, если существуют идеи и проекты, которые позволят возить грузы вокруг Европы, то, конечно, надо работать в этом направлении — бизнес всегда лучше властей знает, что ему нужно на самом деле. Но, конечно, чтобы расширять существующие или строить новые терминалы, необходимо провести тщательный анализ. «Если у меня есть перспективное и долгосрочное направление по развитию экспорта и импорта, то делается всё, что угодно, вплоть до расширения возможностей порта за счёт насыпных сооружений. Но это очень серьёзные деньги, и это не просто взять какой-то свободный кусок портового пространства и сделать терминал.
В принципе, особенно в старых портах, найти такое свободное пространство под строительство всегда затруднительно», — сказал г-н Блинкин, отказавшись предположить, где такие работы проводить перспективнее всего — такие вещи должен озвучивать и обосновывать бизнес, а не эксперты-теоретики. Несмотря на тяжёлые времена портовый бизнес, в принципе, готов увеличивать мощности, но самым острым вопросом остаются подъездные ж/д пути, которые были, есть и будут неотъемлемой составляющей портовой логистики. По словам г-на Блинкина, первым шагом к её решению должна быть строгая оценка перспективной грузовой базы и трафика ж/д-вагонов и большегрузных автомобилей. «Соответственно, когда мы понимаем, что трафик перспективный, мы видим, где нужны вторые пути или вообще первые. Здесь конкретный вопрос транспортного моделирования, потому что в некоторых случаях это нужно, а в некоторых — иллюзия, потому что дефицит не в подъездных путях, а в спросе», — добавил эксперт.
Возможно, есть смысл оставить в покое железные дороги и обратить внимание на внутренние водные пути. Тем более, об этом говорил и Михаил Мишустин всё в том же выступлении на «Транспортной неделе», напомнив, что речной транспорт обслуживает крупные промышленные центры регионов, помогает разгружать железные и автомобильные дороги, привлекает туристов. А чтобы вдохнуть в него новую жизнь, в правительстве наметили в числе первоочередных задач углубление русел основных российских рек, а также строительство и реконструкцию гидроузлов на Волге и Дону. Вдруг получится хотя бы частично перестать перегружать ж/д инфраструктуру и хотя бы что-то перевести на речной транспорт? Впрочем, тут мы можем только процитировать г-на Блинкина: бизнес должен сам решать. Хотите получать актуальный, компетентный и полезный контент в режиме 24/7/365 — подписывайтесь на новый Telegram-канал медиаплатформы ВГУДОК — @Vgudok.PRO Владимир Максимов
