На новом основании
«Это будет выделенная двухпутная линия на безбалластном пути, при создании которой предусмотрены передовые технологии создания нового верхнего строения пути, стрелочных переводов, контактной сети, системы управления движением», – рассказал о будущей ВСМ замглавы Минтранса РФ Алексей Шило.
На железных дорогах России безбалластные конструкции в путевом хозяйстве применяются прежде всего на мостах и эстакадах. В эксплуатации используются плиты безбалластного мостового полотна (БМП) нескольких модификаций, в том числе для разных климатических условий.
Как известно, БМП представляет собой плоский железобетонный элемент, верхняя поверхность которого выполнена двухскатной с уклоном в полевые стороны. На поверхности расположены опорные площадки под рельсы и контруголки, также имеется система сквозных отверстий для крепления рельсовой нити, соединения плиты с балками моста.
Внедрение безбалластного верхнего строения пути не обошло стороной тоннели. Оптимальной конструкцией здесь является путь пониженной вибрации (ППВ) на железобетонных полушпалах. В числе преимуществ технологии ППВ называется существенное снижение уровня вибрации; высокая ремонтопригодность (для замены элемента не нужно демонтировать или разрезать рельс); низкий уровень затрат на текущее содержание и т. п.
Еще в 2013 году участок пути пониженной вибрации был уложен на линии Туапсе – Веселое в тоннелях № 6 и № 7. По состоянию на 2024 год балльность там оценивается на отлично, информировали в АО «РЖДстрой».
В 2023 году по технологии ППВ произведена укладка пути в двухпутном Керакском тоннеле на Забайкальской железной дороге. Снижение вибрационной нагрузки на объект должно повысить долговечность сооружения.
К настоящему времени имеются разработки безбалластной конструкции верхнего строения пути (БВСП) для высокоскоростного движения. В 2019 году на экспериментальном кольце ВНИИЖТа уложены 16 соответствующих плит длиной 125 м. К нынешней осени наработка конструкции БВСП на опытном участке пути превысила 600 млн т брутто.
Помимо этого, плиты прошли натурные статические и динамические испытания в лаборатории НИИ мостов (Санкт-Петербург), в ходе которых показали способность выдерживать нагрузку, превосходящую нормативные требования.
Как сделать лучший выбор
В мире существуют 2 главных конструкции пути безбалластного основания: сборная (на основе плит заводского изготовления) и монолитная (полностью возводимая на месте работ). Плиты первого типа, к примеру, применялись в Германии, второго – в Японии.
У каждого свои плюс и минусы. Преимущества сборных плит, отмечают в компании БЭТ, – высокое качество и скорость укладки за счет минимизации бетонных работ на полигоне; жесткая фиксация в продольном направлении; высокое сопротивление к поперечному сдвигу; стабильность положения колеи при эксплуатации. В числе минусов – высокая стоимость подготовки производства и выпуска плит; отсутствие универсального решения для стрелочных переводов.
Монолитная конструкция не требует специальной техники для монтажа, укладки и ремонта, обладает универсальной системой для стрелочных переводов и рельсовых скреплений. В то же время стоимость ее подготовки и укладки выше, а кроме того, отсутствует возможность регулировки конструкции в процессе эксплуатации.
Поскольку создание высокоскоростной магистрали – дело все же новое, необходима отработка нормативной документации. Собственно, вопросы технического регулирования уже актуализированы. Как сообщалось ранее, перечень проводимых под эгидой ОПЖТ работ по стандартизации предусматривает на 2025 год 68 тем, среди которых запланирована разработка и актуализация 8 стандартов для ВСМ.
