Политическая обстановка на Ближнем Востоке в последнее время меняется быстро, драматически и слабо предсказуемо. Тем не менее, Россия исходит из того, что Иран был и останется её стратегическим союзником в регионе. Соответственно, сохраняется в России и большой интерес к международному транспортному коридору «Север — Юг», по которому можно экспортировать уголь, металлы и другие товары. Этому проекту уже более 20 лет. Почему же он так медленно продвигается? Межправительственное соглашение о создании международного транспортного коридора «Север — Юг» было подписано Россией, Индией и Ираном в 2000 году, позже к нему присоединились ещё несколько государств. Москва ратифицировала документ в 2002 году. С тех пор минуло два десятилетия. Для того, чтобы установить на протяжении всего коридора прямое железнодорожное сообщение, осталось положить рельсы на участке Решт — Астара на иранской территории, протяжённостью всего 162 км. Даже говорят о том, что движение на нём откроют то ли в конце 2027 года, то ли в 2028-м. Чиновники говорят, что уже к 2030 году грузооборот по данному транспортному коридору составит свыше 15 млн тонн.
Однако же... «Иран пока готов предоставить менее 20% участка пути Решт — Астара в рамках международного транспортного коридора (МТК) «Север — Юг» для предпроектных работ с целью совместного строительства железнодорожного участка, — заявил летом в Совете Федерации директор департамента международного сотрудничества Министерства транспорта РФ Алексей Сапетко. — А до окончания предпроектных исследовательских работ нельзя в конечном виде подписать контракт на стройку, потому что контракт должен включать массу параметров технических». Что вообще происходит? Может быть, Ирану этот проект не слишком-то и нужен? «Россия в этом транспортном коридоре очень заинтересована. В том числе с точки зрения угольного экспорта. Как известно, в нынешнем году отечественная угольная отрасль демонстрирует убытки, в том числе из-за отсутствия возможностей вывезти значительные объёмы кузбасского угля в Китай. Не хватает транспортных мощностей. Между тем, у Индии есть значительные неудовлетворённые потребности в угле. Да и у самого Ирана тоже.
Нам нужен этот коридор, чтобы их закрыть. Но очень нужен он и Ирану. Однако на строительство влияют объективные факторы, — заявил «Про Металлу» Дмитрий Орлов, консультант по международному бизнесу, советник генерального директора «РК-Инвестиции». — Участок, о котором идёт речь, находится в густонаселённой местности, и там самая дорогая по иранским меркам земля — по миллиону долларов за гектар». А есть ли альтернативы? Транспортный коридор, о котором мы говорим, включает ещё и «восточный» маршрут через Казахстан и Туркменистан. Более того, летом нынешнего года первые железнодорожные составы с кузбасским углём были отправлены через Иран по международному транспортному коридору «Север — Юг» со станции Западно-Сибирской железной дороги ОАО «РЖД» в Кемеровской области через Казахстан и Туркменистан в Иран. При этом на туркмено-иранской границе уголь был перегружен из вагонов широкой колеи 1520 мм в вагоны колеи 1435 мм железных дорог Ирана (а, кстати говоря, на «западной» трассе «Решт — Астара», о которой мы говорили, хотят положить рельсы двойные — и той, и другой ширины). Кроме того, из Серахса любые грузы по территории Ирана перевозят также грузовым транспортом, т.к. бензин в Иране очень дешёвый.
Полноценная эксплуатация «восточного» маршрута возможна уже сейчас: железнодорожная сеть государств Центральной Азии это позволяет, и соответствующие договоренности по эксплуатации маршрута Россия —Казахстан — Иран уже есть. Также стоит учитывать и возможность строительства альтернативного маршрута по самой иранской территории, в котором могла бы поучаствовать Россия, полагает эксперт. «Вопрос упирается в порты, которые могут быть использованы для дальнейшего транзита наших грузов. «Западный» маршрут выходит на порт Бендер-Аббас. Этот порт давно используется и там сейчас строится логистический хаб, в который, кстати, готов вкладывать свои средства Казахстан. Есть второй вариант — это малоиспользуемый в настоящее время единственный глубоководный в Иране порт Чахбехар. Чахбехар, в отличие от первого, глубоководный и туда могут приставать суда с большим водоизмещением — достаточным, чтобы вывозить в том числе и уголь (для Индии, например), но дорога туда ещё не построена. Вот строительство железной дороги через пустыню, где земля стоит копейки, где не надо никого переселять, в сторону этого порта — на мой взгляд, это вариант, заслуживающий внимания. И если там Россия построит дорогу со своей колеёй, то всем республикам Центральной Азии, которые там севернее, будет к ней легко подключиться, ведь у них тоже советская колея 1520. Ведь там не надо перегружать поезда», — отмечает Дмитрий Орлов. Важно отметить, что данный путь не является конкурентом и никак не ослабляет загрузку западного коридора «Север — Юг», а дополняет его.
Впрочем, десятилетний контракт на развитие порта Чахбехар уже подписала недавно Индия. Она же намеревается проложить железнодорожную ветку от Чахбехара до города Захедан с последующим выходом на Афганистан. «Насколько я слышал, этот железнодорожный проект сейчас у Индии забуксовал. Вроде бы там по пути следования зыбучие пески обнаружились, которые нужно преодолеть. Они, конечно, что-нибудь придумают, но пока у России есть возможности предложить свои проекты по развитию транспортной сети до Чахбехара», — полагает Дмитрий Орлов. Пока железные дороги строятся, есть возможность использовать уже существующие транспортные коридоры, тем более что у нас есть договорённость с Казахстаном об этом проекте. По мнению эксперта, у России сейчас есть три варианта действий на иранском транспортном направлении — минимальный, средний или умеренный и максимальный. Минимум, по словам Орлова, это использование логистических возможностей, которые есть сейчас — восточная ветка коридора через Центральную Азию и Казахстан. Мы его уже проработали и в ближайшее время будем подписывать соглашение о создании специальной логистической структуры для транспортировки угля и других грузов в Иран и Индию — это позволит снять напряжение в угольной отрасли. Президент Казахстана Касым-Жомарт Токаев уже говорил полтора года назад, что готов запустить скоростные грузовые поезда по маршруту «Челябинск — Болашак (Казахстан) — Иран».
Умеренный предполагает также наши вложения в развитие инфраструктуры Бендер-Аббаса. К слову, в мае 2023 года Россия и Иран подписали соглашение, согласно которому РФ выделит на строительство участка Решт — Астара кредит в 1,3 млрд евро, но, как уже говорилось, быстрого продвижения на этом направлении вряд ли стоит ждать... И, наконец, действия на максималках — строительство собственной трассы на Чахбехар. «Это самый глобальный вариант. Программа-максимум, конечно, потребует принципиального решения и помощи государства», — считает Дмитрий Орлов. Впрочем, отметим, что в случае выбора этого варианта, придётся учитывать и геополитические риски: Иран, к сожалению, в последнее время активно пытаются втянуть в большую войну, и чем это закончится, ещё не понятно. ВГУДОК представляет новый проект — экспертный Telegram-канал @Vgudok.PRO Алексей Василивецкий, ИСТОЧНИК
