В сложных условиях для бизнеса цифровизация позволяет улучшить условия продвижения товаров и услуг на транспорте, отметила ведущая сессии независимый эксперт Елена Кунаева.
Кроме того, цифра – это еще и способ улучшить бизнес-процессы, поскольку позволяет эффективнее принимать решения по результатам аналитики. К такому выводу пришли участники дискуссии.
Взять, например, АС ЭТРАН. В последнее время рынок взволнован решениями, принятыми в ОАО «РЖД» по управлению движением порожних вагонов. Соответственно, в АС ЭТРАН появились новые опции, по которым можно судить об эффективности принятых решений.
Судя по анализу, проведенному участниками рынка, возникли сомнения в том, что принятые меры принесут ожидаемый в холдинге эффект. По ряду признаков уже видны отрицательные аспекты.
Взгляд сквозь АС ЭТРАН
Во-первых, вагоны стали застревать на путях необщего пользования. И это негативно сказывается на объемах погрузки.
Во-вторых, вагоны накапливаются и на промежуточных станциях, откуда им не дают отправиться в ремонт, на промывку и пропарку, если перевозчик заподозрит, что таким образом грузоотправитель пытается создать запас порожних вагонов под погрузку. Иными словами, на случай несогласования заявок-уведомлений в рамках ограничения перемещений порожних вагонов (квоты по операторам, на подачу парка сначала из брошенных поездов с полигона дороги, а потом с дальних станций).
Это стало отвлекать время на выполнение дополнительных операций, которое требуется для того, чтобы куда-то запихнуть порожние вагоны. Появились, соответственно, пиковые нагрузки на других участках пути. Пришлось срочно решать эти проблемы. Однако осталась проблема, сколько именно вагонов рационально удалять с сети без возникновения побочных негативных эффектов.
Судя по данным, которые отражаются в АС ЭТРАН, возможно, в январе движение на сети будет более равномерным. Но это не снимет на сети напряжение, связанное с тем, что когда формально вагон готов к уборке, долгое время неизвестно, куда его девать.
Ранее такой порожний вагон можно было куда-то перенаправить с промежуточной станции, а теперь такие дислокации попали под запрет. В результате появился парк, с которым, получается, неизвестно что делать. По этой же причине выросло количество дополнительных сортировок.
«Возможное решение – принятие порядка очередности для перемещений порожних вагонов», – высказал свое мнение главный конструктор ООО «ИнтэлЛекс» Николай Бузурнюк.
Иными словами, выработка правил, по которым должен осуществляться выбор порожних вагонов из множества заявок и предложений парка. Однако в таком случае всплывает вопрос об обеспечении правил недискриминационного доступа в отношении отправок не только груженого, но и порожнего парка. Тут вопрос будет зависеть от решения регулятора.
Однако в любом случае перевозчику следует решить вопрос взаимодействия с операторами, поскольку предоставление вагона является частью перевозочного процесса.
Что касается новых решений, то, как было сказано в рамках сессии, на данный момент они связаны с цифровизацией новых регионов: все 4 субъекта РФ должны быть обеспечены тем же набором опций и услуг, которыми пользуются клиенты на сети железных дорог. С этим связаны пилотные проекты.
Цифра и бизнес-процессы
Анализ работы цифровых систем показал, что между планированием перевозок в рамках бизнес-блоков имеются дисбалансы. В ГУ-12 указаны потребности клиента в отправке объема груза с его заадресовкой и разбивкой по операторам.
«Однако в СКПП стирают разбивку по операторам. И это создает в дальнейшем проблемы для планирования перевозок», – обратил внимание советник генерального директора АО «ПГК» Сергей Лахтуров.
Иными словами, в СКПП планирование ведется с обезличенным парком, который распределяется внутри диспетчерских схем отправок перевозчика.
Одной из причин, усложняющей согласование запросов-уведомления (ЗУ) на порожние вагоны, является то, что согласование последовательно производится в разных системах (АС ЭТРАН, ДМЗИ, ЦЕКОН). И операторам не сообщается детальная причина отказа. Кроме того, часть логконтролей этих систем некорректно дублируют друг друга, т. к. имеют разные алгоритмы. Соответственно могут появиться отклонение вагона по ошибке.
Например, система ЦЕКОН при отказе в согласовании вообще не присылает никакой диагностики (она просто отклоняет по коду 410 сообщение АСОУП). АС ЭТРАН при отказе по превышению квоты присылает ссылку на п. 5 приказа Минтранса № 214, хотя в указанном пункте приказа речь идет только о превышении объемов заявки ГУ-12, а не размера квот. АС ДМЗИ при отказе по превышению инфраструктурных возможностей не сообщает, на каком направлении или элементе сети это произошло.
«Конечно, размеры пропускных способностей относятся к конфиденциальной информации и не подлежат разглашению, но операторским компаниям может быть представлена «тепловая карта», не содержащая закрытых цифровых данных, а цветом подсказывающая степень загрузки направлений», – предложили операторы.
По их словам, необходима доработка сервиса, информирующего операторов об отказе в согласовании ЗУ системами АС ЭТРАН, ДМЗИ и ЦЕКОН – с указанием, какая именно система отклонила ЗУ, и детального описания причин отказа. И необходимо устранить некорректное дублирование логконтролей в системах. «В перспективе же целесообразно объединение всех логконтролей в одну систему», – прозвучало и такое предложение.
Есть еще некоторые нюансы
АС ДМЗИ при рассмотрении заявок ГУ-12 и запросов уведомлений получает необходимую информацию из АС ОАО «РЖД», в том числе – пропускную способность участков сети железных дорог.
Проверка возможности согласования осуществляется по всем элементам инфраструктуры, включая перерабатывающие способности мест необщего пользования. В последнее время на ЗапСибе и ряде других дорог введен контроль «на рейсе» в разрезе операторов.
Недавно на сети ввели еще и четвертый уровень логконтролей – шахматки ЦД на допуск к движению порожних вагонов. И здесь опять-таки в холдинге пытаются управлять подвижным составом как обезличенным парком. Причем в данном случае планы операторов в подаче порожних вагонов вообще игнорируются.
Цифра и заадресация вагона
Иными словами, перевозчик пытается совместить рыночный инструмент планирования перевозок ГУ-12 с процессами, в которых заложен другой принцип управления. Такое поведение стало возможным потому, что монополии, которая, как отметили эксперты, не является ни ФГУП, ни госорганизацией, в виде исключения было делегировано право издавать свои инструкции в виде локальных нормативно-правовых актов.
Их следует соблюдать. Даже в том случае, если нормативно-правовые акты имеют противоречивую природу.
И еще один интересный нюанс на тему того, что цифровые технологии – зеркало, в котором становятся виднее происходящие на сети процессы. Правда, для этого не стоит забывать: есть цифровые решения и есть механизм управления бизнес-процессами.
«В АС ДМЗИ нет искусственного интеллекта. В нее заложены алгоритмы с детальным описанием», – уточнил профессор ПГУПС Александр Осьминин.
Если в нормативном поле пробел, то это отражается на конечном результате. При оптимальном взаимодействии невостребованные в перевозочном процессе вагоны должны быть отставлены от движения, что позволит привести в соответствие грузовую базу, возможности инфраструктуры и рабочий парк.
Поэтому нет и ответа на другой принципиальный вопрос: как может на сети появиться столь значительное количество «лишних» вагонов, о котором говорят в ЦД, если изначально в ГУ-12 заложен определенный порядок заадресовки подвижного состава? Причем, по закону вагон должен быть перемещен именно туда, куда у него имеется назначение. А если заадресовка у вагона есть, то как же тогда в цифровом зеркале он приобретает вид «лишнего» на сети?
Вот такая тема была обозначена в ходе дискуссии. И ответ мы договорились поискать сообща с участниками сессии, чтобы детально осветить в дальнейших публикациях РЖД-Партнера.
