Под конец года угольные лоббисты, похоже, вспомнили о своих былых возможностях и решили на самом верху обратить внимание на стремительно идущую ко дну отрасль. Так, основной темой совещания Владимира Путина с членами правительства стало развитие угольной отрасли. Впрочем, озвученная там информация широкой публике донесена не была, поэтому докладов министров энергетики, транспорта, экономического развития и финансов, а также губернатора Кемеровской области мы не услышали. По итогам встречи Сергей Цивилёв заявил, что президент поручил в кратчайшие сроки разработать меры по поддержке угольной отрасли. А по словам Ильи Середюка, президент угольщиков поддержал. Скорее всего, меры спасения отрасли здесь мало чем будут отличаться от тех, что обсуждались на совещании вице-премьера Александра Новака с представителями РЖД, губернаторами, угольщиками и другими заинтересованными лицами. Если коротко, то в правительстве посчитали целесообразным сохранение схемы вывоза угля на восток по соглашениям с регионами, а объёмы должны сохраниться в показателях не менее уровня 2024 года с учётом увеличения вывоза из Новосибирской области. То есть в общей сложности на восток по РЖД должно быть вывезено чуть больше 100 млн тонн угля. Кроме того, звучал вопрос о целесообразности возобновления ценового регулирования перевалки грузов в портах. Среди прочего было поручено изучить перспективы скидок на перевозку угля в северо-западном и южном направлениях и посчитать, чем компенсировать выпадающие доходы РЖД. Последняя инициатива, кстати, крайне актуальна: по данным агентства NEFT Research, загруженность Восточного полигона, по которому и отправляется в большинстве своём российский экспортный уголь, составляет в 2024 году 97,3%. И дефицит инфраструктуры может сохраниться до 2032 года. Одна беда — РЖД фактически исключили расширение этих направлений из своей инвестпрограммы на 2025-26 годы. Под секвестрирование попали программы расшивки подходов и к портам юга, и к северо-западным гаваням. При этом направления эти не только лимитирующие, равно как и Восточный полигон, но и сезонные из-за высокой загрузки веток пассажирскими поездами на курорты.
Фото: РИА Новости Кроме того, как напомнила директор Центра экономики транспорта НИУ ВШЭ Татьяна Кулакова, возможности перенаправления перевозок в адрес КНР с Восточного полигона (кратчайшее направление) на маршруты через порты Юга и Северо-Запада, МТК «Север-Юг» определяются экономикой таких перевозок. По её словам, сейчас везти уголь в КНР через порты Северо-Запада просто нерентабельно (дорогой морской фрахт). Перевалка угля делает его транспортировку рентабельной только при высоких ценах, что ограничивает возможности транспортировки морем. Кроме того, довольно сложно оценить загруженность направлений, предлагаемых в качестве альтернативы Восточного полигона. «Например, как оценить загрузку направления в сторону Мурманского порта? Надо смотреть на пропускную способность железнодорожной станции Вологда, а также развитие всего Северо-Западного направления, включая модернизацию линии Дмитров — Сонково — Мга. Так как идёт речь о сети железных дорог, в которой наблюдается взаимное влияние на размеры пропуска поездов», — рассказала редакции г-жа Кулакова. Перспективы у российского угля при этом не самые радужные. По мнению собеседницы vgudok.com, экспорт топлива имеет тенденцию на снижение объёмов в перспективе до 2042 года. «В Программе развития угольной промышленности России на период до 2035 года прогнозируется рост экспорта угля к 2035 г. на 45%, а по Восточному полигону — на 26%. Замена объёма перевозок угля другим грузом практически невозможный сценарий. Все остальные грузы значительно легче. Будут расти контейнерные перевозки, но не смогут заместить весь объём угля», — сказала Татьяна Кулакова.
Другая собеседница vgudok.com основатель N.Trans Lab Мария Никитина, известная своим жёстким отношением к углю и субсидированию его перевозок, и в этот раз не изменила своего мнения: непонятно, зачем мы бесконечно продолжаем цепляться за рост экспортных перевозок угля (и экспорта угля в целом), когда этот груз не в состоянии обеспечить ни покрытия своих прямых затрат на железнодорожную перевозку, ни развития новых пропускных способностей. По её словам, следствием роста объёмов угля, перевозка которого на 44% субсидируется другими отраслями нашей экономики, станет лишь то, что уголь станет совершенно неконкурентоспособен и бизнес по его добыче начнёт рушиться. Тогда РЖД для поддержания постоянных затрат придётся давать максимальную скидку на всё больший объём угля. Или разбирать избыточные рельсы. «Скидки на запад или на юг РФ для обеспечения эффективного нэтбэка для угля, также дадут неправильные ориентиры для развития ж/д и портовой инфраструктуры АЧБ и Балтики. Самый правильный метод в условиях дефицита железнодорожной инфраструктуры, который объясняется как раз гиперсубсидиями угольной отрасли, — снижение этого субсидирования и приведение угольного бизнеса к нормальным условиям самоокупаемости. И именно тогда мы увидим реальный спрос со стороны угля на ж/д мощности.
Кроме того, снижение спроса на уголь позволит вывозить более высокодоходный груз. Например, контейнерные грузоперевозки и те грузы, которые вынуждены из-за приоритета угля ,,не ехать’’. В этом случае общие потери бюджета РФ превышают 700–800 млрд руб. в год недополученной выручки», — отметила г-жа Никитина. Примерно с такими же тезисами собеседница vgudok.com выступала на экспертной дискуссии Столыпинского клуба «Повышая эффективность экономики. Перспективы энергетической отрасли в разрезе угольного сектора», напомнив, что «существующие объёмы экспорта угля занимают 25% всех наших транспортных мощностей и 44% железнодорожно-транспортных мощностей. При этом вклад угольной отрасли в ВВП составляет всего 0,4%».
Источник Однако на этот раз у г-жи Никитиной оказалось куда больше сторонников, чем на предыдущих подобных мероприятиях, посвящённых углю. Например, руководитель направления анализа и прогнозирования развития отраслей реального сектора ЦМАКП Владимир Сальников отметил, что для российской экономики важна структурная эффективность, которую необходимо наращивать, но в том виде, в котором развивалась угольная промышленность все последние годы, о структурной эффективности, конечно, речи не идёт. Ведущий научный сотрудник Института экономики и организации промышленного производства СО РАН (Новосибирск) Ольга Тарасова обратила внимание на то, что разгрузка от угля всего нескольких миллионов тонн железных дорог даст ощутимый позитивный экономический эффект для экономики в целом. А президент Центра экономики инфраструктуры (ЦЭИ) Владимир Косой пошёл ещё дальше. «Если мы закроем определённое количество добывающих предприятий, это не только не скажется на экономике добывающих компаний, но и наоборот — может улучшить экономику этих компаний. Потому что у нас есть высокоэффективные предприятия и есть совершенно неэффективные.
И в этом плане, безусловно, надо подталкивать угольную отрасль к рациональным решениям», — сказал г-н Косой. Впрочем, несмотря на довольно громкую критику, уголь, кажется, всё же получит свои гарантированные объёмы вывоза, скидки и преференции. Ведь очень вовремя, прямо накануне встречи президента по вопросам угольном промышленности, был опубликован в открытом доступе прогноз о ренессансе угля. Тут и спрос на топливо будет расти вопреки экологической повестке, и инвестиции в отрасль в мире подрастут на 2% — до 160 млрд долл. Да и в целом все аналитики ошибались, и углю есть место в мировой энергетике, а уж российский-то уголь хоронить тем более рано. Что ж, похоже, угольное лобби мы действительно слишком рано списали со счётов. Цените своё время? Уверены, что качество имеет цену? У вас есть 1520 причин подписаться на новый Telegram-канал медиаплатформы ВГУДОК — @Vgudok.PRO Владимир Максимов
